本文來自微信公衆号：字母榜（ID：wujicaijing），作者：趙晉傑，編輯：王靖，原文标題：《李斌不妨開倒車》，題圖來自：視覺中國
作爲連續創業者的李斌，并不缺少主動否定自己的經曆。
2007 年 ~2009 年，時任易車 CEO 的李斌，一度想圍繞汽車行業做大媒體矩陣，高峰時期旗下不僅有 4 本雜志，十幾個報紙專欄和十幾個電台節目，還有一個數字電視頻道。
但李斌高估了協同的作用，卻低估了協同的成本。到 2010 年，李斌又主動把除網站外的其他業務一一拆分出去。拆分結束不久，易車網在年内完成了美股上市。
眼下，在蔚來汽車上廣泛布局的李斌，重新來到了審視各業務協同效果和投資回報的時刻。
最新迎來投資回報的是換電業務。重金投資 5 年後，近期，蔚來開始将換電業務對外開放，首家合作車企是長安，但面對兩家直到 2025 年才有望推出合作車型的計劃，如果李斌想要靠換電幫助公司 " 開源 "，目前尚看不到立竿見影的成效。
更何況，李斌還要繼續承受來自換電站建設的運營虧損。根據蔚來内部統計，當每天完成 60 次換電服務時，一座換電站才能基本實現盈虧平衡。截至今年上半年，在近 2000 座換電站中，隻有今年 4 月份投入運營的約 300 座第三代換電站中的近兩成站點，摸到了盈虧平衡線。
介于換電對用戶體驗的改善仍不足以彌補商業運營上的挑戰，在産業投資人江一看來，與長安的換電業務合作，不排除是李斌對外謀求新一輪融資的一種手段，" 類似大衆跟小鵬的合作。"今年 7 月份，大衆汽車在與小鵬達成技術授權協議之餘，還向小鵬投資約 7 億美元。
在逐漸增加的虧損額面前，蔚來有着對新融資的現實渴望。2022 年，蔚來淨虧損 144.37 億元，比小鵬、理想之和還多虧約 30 億元。到了今年上半年，蔚來淨虧損已突破百億元，達到 109.3 億元，同比擴大 139.1%。
如果延續今年二季度高達 60 億元的虧損額，蔚來手握的 315 億元現金儲備也就隻夠維持一年多的時間。經曆過 2019 年生死危機的李斌，将 2023 年的公司運轉情況看得格外重要，并向員工表示，" 如果工作不力，2024 年可能就又會成爲 2019 年。"
再次走到懸崖邊的蔚來，甚至重新引發了外部對其是否可能遭遇破産的質疑，導緻蔚來總裁秦力洪不得不在今年廣州車展上出面澄清，" 蔚來汽車不會倒閉，也絕無倒閉的可能。"
蔚來屢次身陷險境的主要原因之一，離不開李斌宏大的超前布局：蔚來在一衆新勢力中唯一押注換電模式；蔚來從 10 萬 ~100 萬元區間，相繼布局了 " 螢火蟲 "" 阿爾卑斯 "" 蔚來 "" 至星 " 等多個子品牌，在新勢力中量産車型最多；蔚來還是一衆新勢力中出海投入最大的車企，并推出了自有品牌智能手機。
帶領華爲登頂信息通信行業的任正非曾詳細闡述過 " 領先半步 " 的競争策略，并時常在公司警示高管們，在新趨勢來臨時，" 領先半步是先進，領先三步是先烈 "。
在新能源浪潮中，身具 " 先進和先烈 " 兩大屬性的李斌，使得蔚來常年保持在高空走鋼絲的危險狀态。
2022 年以前，借助重投入，李斌帶領蔚來一路搶占先機——新勢力中首家量産和交付汽車，首家在美股上市，首家 10 萬輛汽車下線等等。
但 2022 年以後，資本市場重新調整對電動車企的衡量标準，從一味看重規模到規模與利潤并舉。在新能源車企高管徐立看來，渡過波峰的蔚來，眼下正再次回到新的波谷，相比已經借助規模盈利的理想，想要繼續靠重投入奪回先機的蔚來，其對規模的需求 " 起碼要超過理想現有的月銷水平（10 月份，理想月銷量首度突破 4 萬輛）"。
資本市場的态度轉向直接體現在二級市場。年初至今的美股市場，理想股價上漲 99.46%，小鵬股價上漲 75.25%，蔚來股價下跌 23.38%。
面對一直處在高空走鋼絲狀态的蔚來汽車，李斌不妨再次 " 主動否定自己 "，腳踏實地尋求更加現實的開源節流之舉，關停非核心且難以短時間盈利的手機業務，并将節約下來的資本投向眼下更爲賺錢的增程路線，不失爲一個兩全其美之舉。
一
在 " 開倒車 " 上，進入 2023 年，李斌其實已經在多方面作出了戰略妥協。
去年 11 月的蔚來八周年内部講話上，還在向員工保證 " 隻要能發出工資，輕易不裁人，也不裁撤業務 " 的李斌，一年過後親手打破了上述承諾。在今年 11 月初發出的全員信中，李斌宣布了裁員 10% 的消息。
此前在李斌不輕易裁人的承諾之下，當理想、小鵬受限于外部環境壓力均在 2022 年收縮編制時，蔚來仍在繼續擴招。這也助推蔚來成爲當下造車新勢力中員工人數最多的車企。到 2022 年底，蔚來員工總數爲 26763 人。與之對比，理想員工總數爲 19396 人，小鵬則爲 15829 人。
龐大的人員規模，也直接導緻蔚來在銷售、一般及行政方面的費用水漲船高。今年二季度，蔚來在這方面的相關費用爲 28.6 億元，比理想高出 5.5 億元，比小鵬更是高出近 13 億元。
在裁人上 " 開倒車 " 之前，李斌對直營模式更早一步做出了妥協和退讓。
今年 9 月份，《晚點 Auto》爆料稱，蔚來主品牌堅持直營模式之外，正在嘗試旗下子品牌阿爾卑斯引入經銷商模式，借此分攤門店建設和運營成本。
蔚來内部員工李明表示，銷售渠道變革從 7 月份正式開始，蔚來一改從星巴克等消費企業或奢侈品店招收員工的規則，開始注重挖 BBA（寶馬、奔馳、奧迪）豪車品牌的成熟銷售人員。李斌給内部傳達的信息是，"BBA 的銷售團隊規模是蔚來的六七倍。如果沒有足夠的人員或店面，蔚來就無法完成很高的試駕轉化率。"
但這些新晉銷售并非直接安排到一二線城市，" 前期會優先投放到蔚來沒有成熟充換電設施或門店的低線城市，借助這些經驗豐富的銷售人員所自帶的網絡和潛在用戶群，幫助蔚來進行銷售測試。" 李明說道。
在改組銷售體系之餘，受限于外部壓力而導緻李斌被迫向現實低頭的舉動，還發生在汽車降價上。
面對由特斯拉開啓的價格戰，李斌曾在不同場合多次強調蔚來不會降價。但到了今年 6 月，李斌還是通過将換電權益從整車價格中解綁的方式，令蔚來全系車型降價 3 萬元。
二
裁員消息傳出後，蔚來手機業務一度傳出将裁減 50% 人員的消息，但蔚來對此尚未予以回應。不過，相比裁減人員所帶來的節流效果，眼下有一個更爲直接高效的節流措施擺在李斌面前，即一步到位關停手機項目。
在解釋爲什麽要做手機項目時，李斌給出的一個答案是 " 這是基于 5~10 年的長期戰略思考下的決定。"
但這個決定見效的周期可能已經無法适應蔚來的新變化。近期的蔚來九周年内部講話中，李斌提到，三年内不能幫助公司改善财務表現的事情，要麽取消，要麽延遲。
剛剛在今年 9 月份亮相的蔚來手機項目，無疑将是李斌削減計劃中的目标之一。按照李斌對外采訪時的說法，當蔚來有 500 萬車主，且其中一半願意買蔚來手機時，蔚來才有可能在手機上賺到錢。
截至今年 10 月份，蔚來汽車累計銷量尚不足 50 萬輛，想要在 3 年内積累下 500 萬車主，幾乎是一項無法完成的任務。
早在去年 4 月份李斌确認将推出蔚來手機時，字母榜就曾分析指出，如果隻想給蔚來車主造手機，李斌不會成功。縱觀曆史，凡是定位小而美，或者不把手機當核心産品來做的企業，大都功敗垂成，前者如錘子、魅族，後者如聯想、格力等等。
規模效應決定着一個新晉手機品牌最終能否走向成功。對于蔚來而言，規模效應缺失的代價，便是要爲每個零部件付出比對手更高的價格。" 新晉手機品牌很容易喪失面對供應鏈談判時的議價權，這是銷量不足以形成規模帶來的最大苦果。" 前手機行業高管崔炎說道。
推動李斌必須做手機的蘋果 UWB 生态，也在迎來新的改變。2022 年初，李斌曾表示，蔚來用戶中，超過 50% 用蘋果手機，但 " 蘋果現在對汽車行業很封閉 "，比如蔚來二代平台的車标配 UWB 定位技術，而蘋果不開放接口，這個功能就難以落地。
在近些年蘋果和安卓手機相繼發布帶有 UWB 芯片的手機後，UWB 市場迎來快速發展，對應到汽車領域，徐立解釋道，主要表現在可以讓裝有 UWB 的汽車和手機之間，具備相互空間感知能力，從而能夠實現将手機作爲汽車的數字車鑰匙、手機遠程智能泊車、手機定位汽車位置等功能。
但從 2022 年以來，封閉的蘋果也在主動求變。據徐立了解，蘋果逐漸開放了 UWB 技術接口适配度，寶馬、比亞迪的蘋果 UWB 車鑰匙功能均相繼落地。" 還有更多車企已經提交相關申請，正在等待蘋果批準。"
值得一提的是，想要打造一款類似蔚來手機這樣定價超過 6000 元，維持其高端配置和體驗的手機，" 每年資本開支大概要 10 億元 "，崔炎預估。這對汽車主業仍在持續虧損的蔚來而言，并非一項小負擔。
三
即時關停手機業務，除了幫助蔚來節流之外，還能讓李斌在開源方面獲得更大施展空間，如直接将節約下來的錢，投向更加賺錢的增程式車型，後者無疑是當下比開放換電網絡更能立竿見影的創收路徑。
和跨界造車時同樣選了一條不被看好、備受争議的非主流換電路線的李斌相比，押注增程路線的李想，已經成功靠着規模效應走向盈利。今年三季度最新财報中，理想毛利率達到 22%，僅次于比亞迪同期的 22.1%，遠超特斯拉同期的 17.9%。
靠着增程路線，理想汽車在 10 月首度突破月銷 4 萬輛目标後，據 36 氪爆料，李想爲其制定了 2024 年銷量 80 萬輛的年度目标。對比今年 38 萬輛的預期銷量，理想明年銷量漲幅翻了一番。
反觀蔚來，李斌預測 2024 年将賣出超 23 萬輛汽車，這一目标比今年的 24 萬輛還少了一萬輛。值得注意的是，上述目标并不包括蔚來将在明年推出的售價 20 萬 ~30 萬元的阿爾卑斯子品牌。
新勢力中業務布局更加廣泛的李斌，在帶領蔚來汽車走向盈利的道路上，同樣有着比李想更爲龐大的規模要求。學習李想，進軍增程，或許能讓李斌更容易到達規模盈利節點。
被李想帶火的增程路線，正成爲當下電動汽車領域的新趨勢。根據乘聯會數據，自 2021 年以來，包括增程式産品在内的混動車型，增速開始反超純電車型，并保持至今。2023 年 1 月 ~10 月，混動車型銷量同比增長 79.5%，遠高于同期純電車型的 17.3%。
越來越多車企開始将增程式車型，視爲品牌銷量的回春良藥，問界之外，新勢力中的零跑，也跟進推出了增程式産品，傳統車企中的長安和吉利，也在旗下電動品牌深藍、銀河上開發出增程版。
更重要的是，在車企價格戰不見終點之際，增程式車型還可以幫助車企拉低生産制造成本，從而推出更具優勢的售價。
随着三電系統取代内燃機成爲新的車輛驅動引擎，電池成爲一輛電動汽車上成本占比最大的模塊，徐立表示，電池 BOM 成本最高占到一輛車的近四成。采用更小電池容量的增程式車型，相比純電車型，僅在電池模塊上，就有着無可比拟的成本優勢。
即将在下個月舉辦的 2023 NIO Day 上，李斌會再一次 " 主動否定自己 " 嗎？
（文中徐立、李明、崔炎爲化名）
參考資料
《蔚來李斌内部講話：長期主義不是不做好短期執行的借口》第一财經
《新造車 2024 銷量預測：理想超 80 萬輛，蔚來務實、小鵬增長 100%》36 氪
《對話李斌：一場完美風暴之後，我的膽子更大了》 晚點 LatePost
《李斌 3 小時談了這 32 個關鍵問題：蔚來做手機肯定會被群嘲》騰訊科技
本文來自微信公衆号：字母榜（ID：wujicaijing），作者：趙晉傑，編輯：王靖
