網通社評論 在傳統燃油車時代，合資品牌有着絕對的優勢，曾經占據中國乘用車市場近 2/3 的份額，而自主品牌隻能通過低質、低價切入市場。
不過，在電動化、智能化的浪潮下，汽車市場格局正在被改寫。如今，随着燃油車的份額不斷被稀釋，壓力來到了合資車企這邊。
根據保監會提供的上險量，今年上半年合資品牌累計銷量爲 522.8 萬輛，同比下滑 13.3%，市場份額僅爲 55.7%。按照這樣的走勢，自主品牌超越合資品牌指日可待。
具體到主流合資品牌可以看見，德系品牌依舊穩定，走在前列。美系品牌稍有下滑、但依然在榜單前五。日系品牌沖擊最爲嚴重，整體下滑。其中，東風本田最爲受傷，銷量下滑幅度接近 30%。
下一個被淘汰的品牌是誰？
三十年河東，三十年河西，合資車企的黃金時代已經逐漸遠去。今年前 6 個月，合資品牌市占率僅爲 55.7%，而在疫情前還能超過 60%。而随着市場份額的縮減，裁員、退市、破産等局面頻繁在合資品牌上重現。
7 月 12 日，廣汽三菱發布《緻廣汽三菱全體員工的一封信》，信中表示，目前廣汽三菱産品銷售遠未達預期，經營陷入困境。在行業變革的大環境下，公司經營層和股東方經過慎重讨論，公司于 6 月份正式進入臨時停産階段，将根據實際情況進行人員結構優化。
面對每況愈下的業績，廣汽三菱選擇停産并不引人意外。數據顯示，2020 年 -2022 年，廣汽三菱銷量分别爲 7.5 萬輛、6.6 萬輛和 3.36 萬輛，分别同比下滑 43.62%、11.99% 和 49.13%。
廣汽三菱的境遇，在一定程度上反映出了部分合資車企所遇到的窘境。2018 年開始，陸續有合資品牌退出中國市場，從長安鈴木、東風雷諾、廣汽讴歌再到廣汽菲克。
這些品牌退市的理由各不相同，但最終結果殊途同歸，都是因爲無法應對變革而黯然離場。而且，合資品牌的危機仍在繼續。
今年年初，東風系汽車大降價，尤其是合資品牌東風雪鐵龍優惠力度最大，C6 車型降價高達 9 萬元。這一舉動，直接引發大部分合資燃油車品牌跟進。
乘聯會秘書長崔東樹分析稱，合資品牌近年來市場份額屢屢敗退，主要是由于燃油車市場持續萎縮，尤其是合資品牌過去長期占據霸主地位的 A 級車市場，正被新能源車快速滲透，因此合資車企面臨較大壓力。
淘汰賽已經開始，未來将會有更多合資品牌離開中國市場。業内人士分析，那些體量小、競争能力較弱，且電動化轉型不積極的合資品牌處于危險邊緣。
新能源轉型遇冷 日系品牌首當其沖
對比此前的高光時刻，合資車企在今年上半年可謂是節節敗退，隻有一汽 - 大衆、華晨寶馬、北京奔馳三家合資品牌保持增長外，絕大多數處于下滑态勢。尤其是日系品牌，豐田、本田以及日産在華的合資車企，銷量集體下行。
" 在中國，爲中國 "，對于大衆汽車來說已經不隻是一句口号，而是用實際行動體現在各個方面。尤其是當其他合資品牌猶豫不決時，大衆已經在中國市場率先投入 ID. 系列車型，并已相繼推出了 ID.4、ID.6、ID.3 等純電車型。
對于新時代的大趨勢，大衆汽車乘用車品牌 CEO 施文韬表示，大衆集團會基于 ACCELERATE 戰略，加速向電動出行轉型。
相比德系品牌，日系品牌處境堪憂。
保監會數據顯示，廣汽豐田今年 1-6 月份累計銷售 41.2 萬輛，同比也下滑 9%。值得一提的是，不久前，有媒體報導，廣汽豐田，提前終止了約 1000 名勞務派遣員工的合同。
一汽豐田銷量下滑幅度較小，2023 年上半年，該品牌累計銷量爲 33.2 萬輛，同比下跌 4%。
豐田在華銷量下滑，主要是由于其電動化轉型動作過于遲緩，導緻新能源産品沒能助力整體銷量上行。
豐田在電動化轉型的路上，一直搖擺不定，豐田章男更曾多次在公開場合正面炮轟電動車潮流，" 電動車生産不環保 "、" 電動車普及會導緻日本缺電 " 等言論。
進入 2023 年，東風日産在銷量上也未能止跌。今年 1-6 月，其累計銷量爲 29.2 萬輛，同比下滑 21%。盡管東風日産旗下車型較多，但能排進榜單的僅有一款軒逸車型，且銷量下滑超過 10%。
面對電動化浪潮，東風日産一直猶豫不決。直到 2022 年下半年，才推出其首款純電 SUV 車型艾睿雅才。數據顯示，該車型今年上半年上險量爲 1067 輛。
相比豐田、日産，本田的處境更爲艱難，兩家合資企業都呈現下滑趨勢。今年上半年，廣汽本田銷量爲 26 萬輛，同比下滑 20%。東風本田下滑幅度更大，高達 26.8%，排在榜單的最後一位。
燃油下行、電動緩慢 東風本田陷入困局
東風本田銷量下滑的速度，着實比想象中要快，成爲主流合資陣營下降幅度最大的車企。
東風本田之所以落到如此田地，一方面，燃油車市場中，除 CR-V 以外，剩餘主力車型競争力下降。另一方面，面對新能源快速增長時，沒有能打造出強有力的産品，打開市場。
曾經加價熱銷的思域，如今卻有些 " 熄火 "。2023 年 1-6 月累計銷量僅爲 8.5 萬輛，同比下滑超過 22.3%。這對于長期月銷在 2 萬輛以上的思域來講，這一數字直接影響着東風本田的整體走勢。
要知道，思域作爲品牌旗下 " 三駕馬車 "，銷量常年占比近 30% 左右。此外，通過榜單也能察覺出該車型的沒落，從 2019 年的第八名，如今已跌出前十。
東風本田旗下另一代表車型 XR-V，同樣跌落神壇，今年上半年銷量爲 1.8 萬輛，同比暴跌 72.6%。
看來 3 月份的降價潮，沒有給上述兩款主力車型帶來明顯的促進作用。據悉，思域政企補貼共 2 萬元 ,XR-V 政企補貼共 1.6 萬元。除此之外，東本在售多款車型均有補貼，包括燃油車主力車型 CR-V，也有上市一年的純電車型 e:NS1。
東風本田在華的首款純電動車 e:NS1 自去年 4 月上市以來，銷量始終不算樂觀。保監會數據顯示，2023 年上半年，e:NS1 銷量爲 2867 輛，相比自主品牌月銷過萬的新能源汽車，這一數字并不樂觀。
在燃油車時代，東風本田憑借獨特的産品力，被市場認可。然而，在轉型電動化的路上，其産品優勢并不突出，沒能吸引更多關注，且新打造的全新純電品牌 e:N 也尚未在行業中樹立起獨特的品牌形象。
燃油車已經無法爲品牌提供增量，至今沒有 " 能打 " 的純電車讓東風本田尤爲焦慮。
7 月 16 日，在東風本田二十周年主題活動上，東風本田直接宣布，2025 年前電動化比例達到 50% 以上，2027 年後不再投放燃油新車，2030 年前累計推出 10 款以上純電車型。其中 "2027 年後不再投放燃油新車 " 的激進做法，引起廣泛讨論。
從東風本田上半年銷量構成來看，絕大多數的銷量仍是由燃油車和混動車型提供，新能源汽車尚未形成規模。此外，目前，除了特斯拉、比亞迪實現了财年利潤轉正之外，其他新能源車企仍然處于虧損狀态。
如果東風本田真的決定 "2027 年後不再投放燃油新車 "，面對銷量、利潤均不能保證的前提下，企業真的做好全面轉型的準備嗎？未來又該如何發展？
中國汽車市場已從增量市場轉向存量競争的階段，面對穩定的基本盤，市場競争的背後就是此消彼長 , 是合資品牌和自主品牌的競争加劇。曾經風光無限的日系品牌，整體呈下行态勢，而東風本田隻是其中一員，也是面臨同樣困境品牌的一個縮影。
面對電動化轉型，合資品牌需要做的不僅是産品升級和轉型，還要學會如何講好故事，打造出同市面上現有新能源車型的差異化特點。
寫到最後：自主品牌不斷上攻，搶占了部分合資品牌市場份額。此外，随着新能源汽車市場崛起，自主品牌更是搶占了先發優勢，競争能力較差的合資品牌已經退出中國市場，甚至連主流合資品牌也陷入困局。未來，随着電動車滲透率逐步提升，國内車市淘汰賽無疑會更加殘酷。
（圖 / 文 網通社 毛凱悅）
