" 鼓勵企業以綠色低碳爲導向，積極探索混合動力、低碳燃料等技術路線，促進燃油汽車市場平穩發展。"
日前，工信部等七部門聯合印發了《汽車行業穩增長工作方案（2023 — 2024 年）》，混合動力再次被鄭重提及。
可能有人會疑惑，國家層面大力提倡了這麽多年的新能源車，怎麽忽然又開始鼓勵起混合動力（HEV）了呢？
但在真正了解行業和市場的人看來，這紙文件來得太正确、太及時了！相關政策部門終于意識到"HEV 才是真正适合大多數普通中國家庭的電動化車型 "。
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沒有比 HEV 更省錢又省心的電動化方案了
新能源汽車——主要是純電和插混——從 2001 年開始享受了 22 年的政策紅利，确實經曆了一個跨越式的發展，中汽協數據顯示，今年 1-9 月，國内新能源汽車銷量同比增長 37.5%，市占率 29.8%。但換個角度，國家大力補貼新能源 20 多年，燃油車（含 HEV）的市場份額仍占 7 成！
近兩年，新能源車增速已整體放緩，随着補貼政策繼續退坡，這種下滑的态勢仍将持續。
現在，管理部門終于意識到，汽車行業要 " 穩增長 "，燃油車這個基本盤才是關鍵。當然，節能減排和電動化的大趨勢不可逆轉，因此，HEV 成爲這次七部委聯合推出的《汽車行業穩增長工作方案》裏的關鍵詞。
雖被歸入 " 燃油車 "，但HEV 也是電動化車型的一種，而且相較于純電（BEV）和插混（PHEV），HEV 具有更好的普适性。
技術理論和市場實踐都已表明，BEV 隻适合作爲家庭的第二部車——有條件的家庭增購一部 BEV 作爲日常通勤工具，是一個非常理想的選擇。
但問題是，中國有多少家庭具備這樣的條件呢？
網約車總行駛裏程長，但出行範圍相對固定，因此 BEV 是最合适的；而私家車不同，其核心商品價值是出行自由度，BEV 不僅出行自由度嚴重受限，而且和浪費在充電上的時間相比，省下的那點油錢實在不值一提。
國家統計局的數據，2022 年全國居民人均可支配收入隻有 3.69 萬元，截止 2021 年末，中國每百戶家庭汽車擁有量爲 41.8 輛。也就是說，擁車家庭比例不到 41.8% ——因爲有的家庭不止一台車，而在中國能同時擁有兩台或更多私家車的家庭就很不普通了。
同樣，多數普通中國家庭也不具備私家充電樁安裝條件——大家可以打聽一下，看看身邊有多少家庭擁有可以安裝充電樁的私家固定車位。
如果沒有私家充電樁，如果是家裏唯一的一台車，那麽 BEV 帶給你的就不是省錢省心，而是麻煩和焦慮。
很多人以爲開 BEV 省錢，如果是網約車或者出租車确實省錢，可如果是一台私家車，我隻能說你想多了！以某自主品牌一款緊湊型 SUV 爲例，純電版售價比燃油版貴 6.6 萬元，粗略估算，純電版每公裏電費 0.24 元，燃油版每公裏油費 0.56 元，私家車平均每年也就行駛萬把公裏，一年能省 3200 元，6.6 萬元的價差，開 20 年都省不回來！
如果再考慮保值率的差異，作爲私家車，BEV 比同級燃油車或 HEV 隻會更費錢！
新能源車的保值率顯著低于燃油車。根據中國汽車流通協會發布的《2023 年 9 月中國汽車保值率研究報告》，豐田品牌 3 年平均保值率是 69%，而特斯拉作爲最保值的純電動車品牌也隻有 54.3%，蔚來隻有 51.1%，理想、比亞迪稍高，但分别也隻有 57.6% 和 56.3%。
這幾個最強勢的新能源品牌，3 年平均保值率和豐田相比分别差了 11.4、12.7、14.7 和 17.9 個百分點，這意味着一台 30 萬元的車，3 年後轉手損失分别高達 3.42、3.81、4.41 和 5.37 萬元！
所以，考慮整個使用周期的綜合成本，在諸多電動化車型當中，HEV 才是最省錢的——現在像豐田的混合動力車型，不僅油耗顯著低于同級燃油車，也基本實現了 " 和燃油車同價 "，比如漢蘭達 2.5L 雙擎混動和 2.0T 燃油版價位一緻，全系混動的賽那指導價比燃油版的别克 GL8 ES 系列還略低。
更重要的是，不用外插充電的 HEV 用起來省心啊！
可能有人會說，PHEV 可油可電，同樣沒有裏程焦慮，用起來同樣省心，同時它還具備 HEV 所沒有的優勢——可以純電行駛。
确實，如果具備私家充電條件，我承認，一台優秀的 PHEV 可能是一個更好的選擇。但現實是，大部分新能源車用戶根本不具備這個前提。數據顯示，截至今年 6 月，全國新能源車保有量共 1620 萬台，但私樁保有量卻隻有 450 萬個，也就是說，全國隻有不到 28% 的新能源車主才擁有私家充電樁，其餘的新能源車主隻能依賴公共充電樁充電。
選來選去，青主的一位年輕同事還是選了一台 C-HR 雙擎，她表示今後換車大概率還是會優先考慮 HEV，因爲家住老城區的她，沒有固定車位，安不了私家充電樁。對她來說，去公共充電樁充電，偶爾一兩次還行，成爲生活的日常那是絕對無法接受的。
目前國内的充電設施分布極其不均，稍微偏遠一點的地方可能就很難找到充電樁，即使距離很近，去公共充電樁充電也是件麻煩事，因爲你要專門開去充電，充完電還得掐着時間去挪車。糟糕的充電體驗導緻很多用戶雖然買了一台 PHEV，但實際上基本很少充電，都是加油跑。既然如此，還不如幹脆買一台 HEV ——畢竟同等條件下，HEV 不僅實際油耗比 PHEV 的匮電油耗更低，車價也更便宜，保值率更高！
豐田混動曆經 26 年積累，技術更成熟，品質更可靠。今年 3 月上市的全新換代雷淩采用第五代智能電混雙擎三電系統，實現了綜合功率提升 12%，WLTC 綜合工況油耗在原有基礎上進一步降低 7%，降至 4.07L/100km 的全行業最低水平。
同等配置下，同品牌的 PHEV 價格一定比 HEV 更貴，以哈弗 H6 爲例，在配置相當的情況下，PHEV 版比 HEV 版貴 2 萬元。如果有私家充電樁，純電模式可以覆蓋多數日常出行，這個 2 萬元是值得的，但如果平時很少充電，那麽除非你是在限牌限購城市，除非你一定要一塊 " 綠牌 "，這 2 萬元花得就有些冤了。
PHEV 因爲電池更大，不僅占用了更多的車内空間，而且會大幅增加車重，哈弗 H6 插混比混動版的整備質量就多了 130 公斤，這幾乎是一台緊湊型 SUV 最大允許載重的 1/4~1/3。
更大的電池也會更多占用車内空間。上圖爲某款車型的 PHEV 版（上）和燃油版（下）的對比，PHEV 的後備箱明顯短了一截。當然，現在更多的 PHEV 和 BEV 把電池放在了座椅下方，但在總高一定的條件下，要麽就犧牲了車内的淨高，影響實際乘坐體驗；要麽就降低了離地間隙，影響車輛的通過性。
更大的整備質量，對一台車而言，意味着幾乎所有的動态性能都會變差，不僅制動距離更長、能耗更高、輪胎更易磨損，操控極限更會大幅下降，而這既關乎到駕控樂趣，更關乎到駕乘安全！此外，别忘了，更大的電池包也意味着更大的電池安全風險。現在新能源車自燃以及事故後爆燃的新聞每天都在發生，但豐田全球累計銷售了 2300 多萬台 HEV，迄今爲止沒有一例動力電池引發的安全事故！
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别在概念上糾結，買一部讓自己真正滿意的車
過去 20 年，青主也買過不少車，純燃油、HEV、PHEV 都有——暫時還沒有買過 BEV，因爲條件不允許，在所有買過的車裏，至今最令我滿意的依然是那台第六代凱美瑞混動。
這台車上牌已經快滿 13 年了，之所以對它最滿意，不僅因爲油耗明顯低于同期的其他同級車，更因爲它十幾年來始終如一的品質——你可能不相信，這麽多年了，不僅沒有出過任何故障，連各項性能也幾乎沒有衰減，包括動力電池，滿電的純電續航能力和新車是一樣的。
一款 13 個年頭的車還能保持那樣矍铄的狀态，這款混動凱美瑞改變了我對一台 " 好車 " 的認知。
這台第六代凱美瑞混動已經服役到第 13 個年頭了，品質始終如一，性能沒有衰減。保養不僅不比燃油車更貴，反而更便宜——因爲電機的存在，大大降低了各子系統的負荷，許多部件使用壽命得以延長。
新能源車爲什麽保值率低？一個重要原因就是動力電池性能衰減。電池越大、快充比率越高，電池性能衰減得越快，發生熱失控的風險也越高。而 HEV 就沒有這種尴尬——因爲 HEV 的動力電池始終處于淺充淺放的工作狀态，不用外插充電，根本不存在過充過放，不僅保證了電池可以和車身同壽命，更把安全風險降到了最低。
新能源的電池安全問題不僅沒有得到解決，反而更加凸顯了，專家表示，2023 年一季度國内新能源汽車自燃率上漲了 32%。
正因爲 HEV 安全經濟，省事省心，在全球範圍内也越來越受到普通用戶的歡迎。
即使在無論政策環境還是使用環境對 BEV 都相對更加友好的歐盟市場爲例，今年 1-8 月，HEV 的市場份額高達 24.9%，是 BEV 的 1.8 倍，PHEV 的 3.4 倍。
今年 1-8 月，歐盟市場汽油車份額 36.5%，HEV 份額 24.9%，其次是柴油車 14.2%，BEV 和 PHEV 分别爲 13.9% 和 7.4%。
10 年前，豐田在歐洲的市場份額不高，不僅排在大衆、雷諾、标緻、歐寶、菲亞特等歐洲本土品牌之後，也低于福特、日産，近幾年，由于混合動力車型的持續熱銷，豐田已經躍升爲歐洲市場僅次于大衆的第二大汽車品牌。今年 1-8 月，豐田品牌在歐盟的市場份額爲 6.5%，是市場份額超過 6% 的僅有的兩個汽車品牌之一（另一個當然是大衆）。
過去 20 多年，豐田的成功很大一個原因是因爲混合動力，自 1997 年推出第一款混合動力車型以來，豐田全球已經累計銷售了超過 2300 萬台 HEV，去年一年，豐田全球電動化車型銷量達 272 萬台，其中絕大多數都是 HEV，遠超任何其他廠家 BEV 或者 PHEV 的銷量。
任何一項技術，隻有真正實現普及才有意義。而實現普及的關鍵就在于能滿足用戶的 " 既要又要 " ——中國用戶既想要電動車暢快的駕駛體驗，又不想犧牲出行自由度，可能還希望這台電動化車型擁有不輸燃油車的可靠性……多年來在混合動力領域不斷深耕，廣汽豐田比絕大多數車企都清楚怎樣才最能更全面地滿足中國用戶的用車需求。基于爲用戶 " 量産幸福 " 的理念，廣汽豐田的智能電混雙擎在新的電動化時代下再次煥發出新的魅力——截至目前，廣汽豐田智能電混雙擎累計銷量突破 100 萬台，成爲業内首個達成 HEV 百萬台的車企，不僅穩居全國 HEV 銷量第一，旗下車型更是各自細分市場的 HEV 銷冠。
時至今日，豐田 HEV 全球累計銷量已突破 2300 萬台，中國市場累計銷量超 240 萬台，這些數字将因爲第五代智能混動雙擎的到來而被加速刷新。
豐田的混動爲何這麽厲害？因爲它持續在進化，持續爲用戶帶來更強的性能和更好的體驗。以廣汽豐田第五代智能電混雙擎爲例，相比上一代雙擎，其電機輸出功率提升了 32%，動力控制單元電流輸出提升超過 8%，擁有了更強的電驅特性，讓車開起來更靈敏、更平順，帶來更接近純電動車的駕乘體驗；而後段動力輸出在發動機和電機的協同合作下，加速持久度更勝同級 PHEV。與此同時，動力電池還實現了 34% 的小型化和 44% 的輕量化，将強動力、低能耗的優勢發揮到了極緻。
目前，第五代智能電混雙擎已率先搭載在全新換代雷淩和鋒蘭達兩款入門級車型上，讓更多用戶都能享受得起豐田最新最先進的混動技術成果。
智能電混雙擎的優點不隻是省油，更能帶來更高級的駕乘體驗。
從 1997 年第一代普銳斯推出至今，豐田雙擎已經曆了 26 年時間的發展，當新能源浪潮正在席卷全球之際，越來越多的人卻發現，混合動力不僅不是所謂的 " 過渡技術 "，反而作爲最适合普通家庭的一種電動化解決方案，将迎來更加廣闊的市場空間。
而這，也正是此次七部委聯合發布的《汽車行業穩增長工作方案（2023 — 2024 年）》裏，重提 " 鼓勵混合動力 " 的根本原因所在。
最後，作爲一個普通消費者，青主想和大家分享的是，我們買的是車，而不是一套動力總成，所以不用糾結于純電還是插電，燃油車抑或混合動力，我們要綜合地看哪台車能更好地滿足自己的需求。從這個角度，我自己以及身邊很多普通家庭的經曆都表明，廣汽豐田第五代智能電混雙擎這樣的優秀 HEV，才是大部分普通中國家庭的更佳選擇。
( 本文僅爲作者個人觀點，不代表 DearAuto 立場。 )
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廣東格林律師事務所李國勇律師
