經濟觀察報記者 錢玉娟
在剛剛過去的一周時間裏，在華爲内部論壇 " 心聲社區 " 中，熱門帖前十均與華爲車 BU（華爲智能汽車解決方案業務部，以下簡稱車 BU）有關。
在外部市場，華爲車 BU 獨立的消息也在不斷發酵。11 月 25 日，華爲與長安汽車簽訂了一份拟成立合資公司的協議，前者将車 BU 的核心技術和資源整合至這家新公司，而後者通過投資持股比例不超過 40%。
盡管上述兩方在公告中稱，新公司仍在 " 投資備忘 " 階段，但不單單外界認爲華爲在甩掉虧損包袱，就連身在其中的華爲人也直接感受到了公司正将車 BU" 打包 "，讓其邁出獨立的第一步。
一直号稱不造車的華爲，卻一直若隐若現于車圈之中。華爲自 2019 年 6 月成立車 BU 之後，每年在汽車領域有超百億元人民币的直接研發投入，但反觀汽車業務賺來的錢，卻十分微薄。自 2022 年華爲公開汽車業務經營數據以來，車 BU 始終沒能改變在整體總收入中占比 0.3% 的現實。" 車 BU 是華爲唯一虧損的業務。" 華爲車 BU 董事長餘承東曾說，這也爲後來華爲應對汽車業務去留的這道選擇題埋下了伏筆。" 從公司角度，把虧本的業務和人全部賣出。"11 月 28 日淩晨，一位華爲人登錄進入論壇，将個人對車 BU 獨立的理解寫在了名爲 " 最大輸家應該隻有新員工 " 的帖子中。上述華爲人認爲，新員工直接變成了初創公司員工，面臨随時創業失敗的未來，" 而且再怎麽發展也達不到原來在華爲的上限了。"
新公司
記者獲悉，華爲車 BU 給出了員工加入新合資公司的補償方案，N+1 同時可保留華爲内部股票，享有華爲分紅。另外，與新公司簽約後，員工還可以再獲得 4 個月的簽字費。
一位在華爲車 BU 工作已超兩年的算法工程師，不隻是對 " 獨立 " 一事表示突然，談及新公司，其也感到前途未知。不過，對于上述補償方案，該車 BU 員工覺得 " 無可挑剔 "。另一位入職華爲車 BU 僅半年的新員工稱，目前官方還沒有明确說法，是否所有編制員工直接轉入新公司，她希望，" 能開放一個自主選擇的渠道 "。
一位接近華爲車 BU 的人士告訴記者：" 華爲在智能汽車領域 ToC 的業務在鴻蒙智行，屬于華爲 CBG（消費者業務部門）的業務，跟車 BU 沒有關系。"
據了解，華爲在智能汽車領域推出了三種合作模式，一種是提供标準化模塊的零部件供應模式；一種是華爲提供全棧集成解決方案，由車企來設計産品的 HI（HuaweiInside）模式，目前長安旗下的阿維塔采用的便是這一模式；最後一種就是智選車模式，華爲将之稱爲 " 生态汽車模式 "，即與賽力斯、奇瑞、北汽、江淮這些車企合作，推出 " 鴻蒙智行（HI-MA）" 産品。
上述接近華爲車 BU 的人士透露，" 目前鴻蒙智行，也就是智選車，是老餘力推的項目。" 他說，從華爲獨立拆分出去的，更多是智能汽車 ToB 層面的相關業務體系，例如智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動、智能車雲這樣的全棧式智能汽車解決方案所涉及的技術和資源等。
對此，餘承東也在 11 月 28 日下午舉行的華爲秋季全場景新品發布會上說到，" 一些華爲車業務走向獨立運營，也引入投資。" 他透露，不隻是長安汽車率先合作，與華爲智選車合作的賽力斯、奇瑞、江淮、北汽也收到了股權開放邀請。
餘承東還抓住機會，向中國一汽集團發出公開邀請，" 歡迎中國有實力的車廠，比如一汽，來參與共建、共同打造最領先的、極緻的智能汽車解決方案的産品 "。說完，他不忘強調一句，幫助車企造好車，幫助車企賣好車，是華爲堅定不移的方向。
顯然，要從華爲體系分拆、獨立出來，車 BU 正迫不及待地向車企示好，基于新合資公司的股權投資可以形成更爲緊密的關系。
選擇背後
來自某整車廠的一位管理層分析稱，" 當車企成爲股東，此前與華爲合作暗藏的‘靈魂歸屬’顧慮，便能逐步打消。"
在華爲車 BU 成立兩周年之際，2021 年 6 月，上汽集團董事長陳虹在股東大會上的一席話曾引發行業關注。" 與華爲這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。" 其實，陳虹拒絕與華爲合作和車企背景并無太大關系，其表意的重點在于，" 上汽要把靈魂掌握在自己手中 "。
上述 " 靈魂論 " 在汽車圈傳播開來，也将華爲車 BU 推向輿論點。
上述車廠管理層人士告訴記者，華爲早在 2013 年就已涉足汽車通信相關零部件産業，因此，" 汽車領域從業者與華爲跨界合作，可想象空間很大。"
也正因此，華爲車 BU 早期通過 Tier1、Tier2 身份，與奔馳、奧迪、寶馬、比亞迪、一汽、上汽、奇瑞等幾乎所有主流車企達成了合作關系，直到華爲大舉推進 HI 模式，車企們這才 " 心生恐慌 "。
可以看到，除了上汽這樣果斷拒絕者，還有一些具有實力的車企，雖暫時合作，卻會加緊自動駕駛自研，逐步弱化對華爲的 " 依賴 "。
廣汽就是對華爲 " 若即若離 " 的代表之一。2021 年，廣汽與華爲基于 HI 模式聯合開發廣汽埃安的 AH8 車型項目，次年，該車企的管理層人士便公開指出，與華爲這樣的 " 大牌供應商 " 合作，自身 " 基本沒有議價能力 "。2023 年 3 月底，雙方合作項目發生變更，華爲僅以供應商身份參加項目開發與合作。
" 一旦導入華爲的智能駕駛等解決方案，就意味着車企要開放更多的底層數據和接口。" 上述車廠管理層人士覺得，如今華爲将上述解決方案涉及的技術和資源，打包進入與車企合資的獨立公司中，直接打消了傳統車企對于華爲 " 握住靈魂 " 的防備。
據悉，不隻是基于 HI 模式，與華爲展開合作的長安汽車率先入股新公司，很多與華爲智選車模式下合作的企業，也在籌措入股事宜中。
" 與合作夥伴形成綁定關系，互惠共赢，才是未來新公司生存下去的前提。" 一位華爲老員工提起了 2020 年 11 月榮耀獨立一事，在他看來，此次拆分車 BU 獨立運營，雖與華爲當時 " 缺芯斷鏈 " 的大背景有所不同，但 " 商業邏輯上存在相似之處 "。
當年華爲出售榮耀時，" 接盤者 " 便是與榮耀緊密合作的三十多家手機通訊代理商、經銷商，一經拆分，華爲不再持有榮耀任何股份，甚至任正非還曾發文表示 " 不要藕斷絲連 "。
而今，華爲分拆車 BU，新公司的股權雖面向車企合作夥伴開放，但上述華爲老員工強調，" 華爲不會失去（新公司的）絕對控制權。"
就目前華爲在合資公司中的持股情況，以及未來投資加入的車企或投資人，将分配多少股比等問題，經濟觀察報記者向華爲方面加以詢問，截至發稿前，未有相關回應。
不過，從餘承東此前的表态中，或能看出華爲對新公司的定位，" 我們一直認爲，中國需要打造一個由汽車産業共同參與的電動化智能化開放平台，一個有‘火車頭’的開放平台。"
造車的結
在華爲選擇将車 BU 業務進行拆分并與車企合作設立新公司後，加之餘承東所說的 " 火車頭 " 平台願景，業内認爲，華爲距離 " 中國的博世 " 更近了。
就正在獨立進行時的華爲車 BU 以及新公司的角色定位，即将在今年年底退休的博世中國總裁陳玉東也有個人理解。
陳玉東支持華爲走出這一步，但參考博世的發展路線，這一汽車零部件巨頭已經向電子和軟件供應商轉型，因此，他覺得，當下的動作也隻是華爲後續棋局的第一步。
在車 BU 成立之初，華爲确實是想成爲汽車領域的增量部件供應商，彼時推動這一目标演進的關鍵人物，在餘承東之外，還有另一人——華爲輪值董事長徐直軍。
在 2021 年 9 月舉行的華爲全聯接大會上，徐直軍對經濟觀察報在内的媒體說到，" 餘承東他想造車，但造車也好、不造車也好，各有各的選擇。"
彼時，徐直軍不僅強調華爲堅決不造車，他還透露，對于這個内部決議，" 餘承東表示不服氣 "，但因 " 他隻有一票 "，所以可想而知餘承東必須接受公司管理層集體決策的結果——華爲不造車。
這個決議由華爲創始人任正非親自簽發，于 2020 年 11 月發布在華爲 " 心聲社區 " 中。這份被稱之爲 "007 号 " 的文件中，不僅明确寫到，" 華爲不造車，隻是幫助車企造好車 "，其中還有這樣一句話：" 以後誰再建言造車，幹擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。"
上述老華爲人透露，在這份效期爲 3 年的決議發出前後，餘承東是華爲内部最爲積極提議下場造車并獨立運營 HUAWEI 汽車品牌的那個人。待到 2023 年 3 月 31 日，任正非再次簽發署名決議公告，重申 " 華爲不造車 "，并在公告中添加了 " 有效期 5 年 " 的 " 緊箍咒 " 後，餘承東更是當晚進入 " 心聲社區 "，在上述公告帖下發聲的那個人。
" 這個時代變了，這隻會讓我們更加艱難！若幹年後，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！" 他寫道，幾分鍾後，餘承東又翻出 "007 号 " 文件的發布帖，在底下寫到，" 對一個行業，隻有深入洞察，深刻理解，才能把握住正确的方向！标記一下，若幹年後再來看吧！"
" 老餘在公司管理層中，算得上一個典型的‘叛逆者’角色。" 但上述老華爲人告訴記者，" 不同于很多公司，多強調‘應該做什麽’，華爲是一家提前明确‘不做什麽’的公司。"
早自 1997 年，華爲就立出了名爲《華爲基本法》的公司綱領，" 爲了使華爲成爲世界一流的設備供應商，永不進入信息服務業 "。
此外，記者注意到，華爲在近幾年裏爲反複強調，" 聚焦主航道，可持續成長。不在非戰略機會點上浪費戰略資源 "。
正參與新造車業務的某科技企業高層提及華爲汽車業務時，會半開玩笑式地說，" 招 7000 人花 200 億，收回來 40 億，這個生意也隻有華爲敢燒。"
對于華爲車 BU 的真實投入，去年 7 月，餘承東在武漢第十四屆中國汽車藍皮書論壇上給出了一組數據，" 一年花掉十幾億美元，直接投入 7000 人，間接投入超過 10000 人。"
别看華爲隻做零部件、不做整車，可當餘承東形容其中難度時，用到了三個絕對，" 這絕對是燒錢的生意，絕對是虧損的生意，絕對是很難幹的生意 "。彼時，他說，汽車業務是華爲唯一虧損的業務。
上述發聲一個月後，任正非在 " 心聲社區 " 發出了名爲《整個公司的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流》的文章，" 要把活下來作爲最主要綱領 "。
任正非在文中并沒有直接點名，但他指出，華爲需要 " 砍掉一切不賺錢的業務 "。瞬時，外界把目光都投注到了重力發展已有三年，仍陷于虧損泥潭中的華爲車 BU 身上。
上述車廠管理層人士認爲，華爲啓動車 BU 的獨立進程，正是 " 止血 " 的有效方法。但曾經 " 不做手機 " 的華爲，在餘承東帶起智能手機的消費者業務後，一度占據全球市場第一的位置。
如今華爲管理層的五年承諾，會否被外部變換的産業環境動搖？
作爲在市場前線打仗的那個人，餘承東看到的是除了 " 蔚小理 " 這樣的造車三兄弟，曾與其在通信領域競争多年的雷軍，都已帶隊小米投入真金白銀，建廠 " 造車 "，他當然不想單純地做車企的智能駕駛解決方案供應商。
現實中，造車想法不能落實的餘承東作爲華爲終端 BGCEO，開始在公開場合更爲突出鴻蒙智行。他強調，華爲與車企夥伴合作推出的新品牌智能車，未來的銷售、交付、售後等，都将由華爲負責。
記者在鴻蒙智行官網上看到，華爲與賽力斯合作推出的問界 AITO 品牌，其線下門店中會有智界 S7 進駐展示、銷售，後者是由華爲與奇瑞合作推出的智能汽車品牌。" 它打破了不同車企品牌及智能汽車産品間的溝壑。" 在上述車廠管理層人士看來，當華爲成爲汽車産業鏈後半段中鏈接各個維度的關鍵人，在技術研發、生産制備等前半段中，具備優勢的它，何時造車或隻是時間問題。
