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文 | 伯虎财經，作者 | 陳平安
價格戰打了大半年，比亞迪反而更賺錢了。
日前，比亞迪發布了今年三季度的财報。财報顯示：今年三季度比亞迪營收 1621.51 億元，同比增長 38.49%；淨利潤 104.13 億元，同比增長 82.16%，平均一天賺 1.13 億元；總共賣出了 82.4 萬輛車，平均一分鍾能賣出 6 輛；毛利還提升 3.16 個百分點來到了 22.12%。
作爲對比的是，同爲行業超巨、年初率先開啓價格戰的特斯拉，成績并不如人意：不僅汽車交付量環比下滑 6.7%，由于不斷降價也導緻特斯拉的毛利下滑到了 15.7%。
從社交媒體的切片也能窺見比亞迪的狂飙。比亞迪董事長王傳福曾表示，以前想招清華北大的畢業生比較難，但今年即便在清華，比亞迪的宣講會也人滿爲患。今年 9 月，社交媒體上有網友分享比亞迪發放利潤獎的消息，" 有人到手一輛秦 PLUS DM-i"。
不過，在剛剛過去的 10 月，雖然比亞迪的月銷量首次突破 30 萬輛，來到了 301,833 輛，但增速已經有所收窄，從 9 月的 42.83% 降至 38.57%。在行業内，10-20 萬區間已經卷出了花，智駕也越來越成爲一二線用戶購車的關鍵影響因素。
想要完成 300 萬輛的全年銷量，比亞迪在四季度要賣 92 萬輛車，也就是說未來的兩個月比亞迪需要拿出比 10 月更出色表現，但這顯然不太容易。
01 定價權的勝利
今年 3 月，在比亞迪的 2023 年業績發布會後的投資者溝通會上表示，在 10 萬 -20 萬元的産品價格帶比亞迪有定價權。
這種底氣來自兩個層面。
一方面是品牌認知。
過去的兩年是新能源汽車飛速發展的兩年。2020 年中國新能源汽車銷量爲 137 萬輛，滲透率爲 5.4%，但到了 2022 年，這個數字增長爲 27.6%。從銷量規模上看，新能源汽車的銷量也從 2020 年的 136.7 萬輛增長到 2022 年的 688.7 萬輛。
這個時候，誰能更快的吃下市場，終端市場對它的認知就越強。一方面，2022 年 3 月，比亞迪宣布停止生産燃油車，全面轉型新能源。另一方面，在産品矩陣上，比亞迪旗下的王朝和海洋體系幾乎覆蓋了 30 萬元以下大衆市場的所有需求。
同時得益于 " 萬事不求人 " 的供應鏈，在其他廠商囿于疫情等因素的影響而苦惱于産能問題時，比亞迪迅速吃下市場份額。2022 年 5 月，在新勢力們還在以破萬爲标準時，比亞迪的銷量已經連續三個月突破 10 萬輛。今年上半年，比亞迪的市占率繼續擴大至 33.5%，持續的銷量領先幫助比亞迪刻畫了一個足夠清晰的品牌畫像。就像買油車絕大多數人不會繞過大衆一樣，說起買電車，比亞迪也一定是被提及的選項。
另一個則是技術投入。
2021 年比亞迪推出了第四代混動技術 DM-i，在油價居高不下、電車仍然無法解決裏程焦慮的情況下，DM-i 技術 " 快 "、" 綠 "、" 省 " 和續航足夠的特性成爲比亞迪趁着市場轉型期占據消費者心智的最強武器。
除了 DM-i 混動，比亞迪還推出了包括刀片電池、e 平台 3.0、CTB 電池車身一體化等技術，這讓比亞迪得以實現純電和插混兩條腿走路。
除此之外，産業鏈垂直整合的模式則讓比亞迪最大程度的發揮自己在成本端的優勢。比亞迪不僅是全球惟一一家同時掌握電池、電機、電控及 MCU 芯片等新能源汽車全産業鏈核心技術的車企，還是中國唯一一家擁有 IGBT 完整産業鏈的車企。
根據相關報道，比亞迪在供應鏈上，自制的零部件比例超過 75%，涵蓋了從原材料采購到整車組裝再到銷售的全過程。
這使得和新能源汽車的同行們相比，即便大家都選擇降價，比亞迪也能依靠成本優勢繼續保持性價比優勢，形成規模效應攤平單車成本，從而滾起雪球。今年三季度，比亞迪純電車型銷售增長迅速，賣了 43.2 萬輛，僅僅落後特斯拉 3456 輛。而在二季度，這個數字還高達 11.39 萬輛。
成本優勢也讓比亞迪做到了混動車型和油車同價的程度，比如 9.98 萬的秦 PLUS。今年 2 月份，實現了油電同價的秦 PLUS 随即開啓了封神之路，成爲了市場上最暢銷的 A 級轎車。
安信國際指出，随着碳酸锂價格下降，今年四季度比亞迪的優勢會進一步放大。而就在昨天，比亞迪旗下的海洋再度推出優惠政策，最高優惠力度來到了 1.8 萬元。
不過這些都隻能算作繼續擴大大衆市場份額的底氣，其他市場呢？
02 高端和出海
今年三月，王傳福曾提到，中國汽車品牌正在迎來三大機會，一是新能源深度滲透快速提升，二是高端品牌市場洗牌，三是出口。
如果說前者是比亞迪取得如此成就的重要紅利，那麽第二和第三則是比亞迪的增量來源。
先說高端。根據乘聯會數據，今年上半年，售價 30 萬元及以上的車型累積零售銷量突破百萬，約 131 萬輛，同比增長 32%，在總體銷量中占比爲 13.8%。但是比亞迪在高端的表現并不出色。包括比亞迪漢、唐和騰勢在内的高端車型在三季度環比還有下滑。
伯虎财經認爲，原因主要有兩方面。一是智駕駛正在逐漸成爲用戶購買豪華車型的的重要影響因素。地平線創始人兼 CEO 餘凱曾經透露過一組數據：30 萬元以上級别，中國品牌的智能導航輔助領航系統 L2+ 的自動駕駛功能裝配率達到 82%。這個結論在不久前大火的小鵬 G6 和新款問界 M7 上也有體現。
但比亞迪在這方面是相對滞後的，今年 3 月，業内也因爲那句 " 自動駕駛就是忽悠 " 而引發大讨論。
不過好消息是，比亞迪并不吝惜對于技術的投資，包括自動駕駛。今年三季度，比亞迪研發費用達到了驚人的 111 億，環比增長 46%。同時早先，地平線前智能駕駛研發總監廖傑也入職比亞迪，擔任比亞迪智能駕駛上海團隊的負責人。據相關媒體報道，目前比亞迪規劃院的研發團隊規模已快速擴充到 2000 人。
另一方面是，在高端車市場，用戶更重視品牌而非性價比。品牌向上遠比向下要難得多，比如盡管搭載了易四方技術，以及雲辇智能車身控制系統等，但一些消費者還是會困惑爲什麽比亞迪會賣的這麽貴。而問界在華爲的加持下，新款 M7 的大定突破了 8 萬，這個恐怖的數字也說明了品牌對于銷量的增益。子品牌無論是方程豹還是仰望都還需要時間去積累口碑和服務。
在出海方面，本季度比亞迪出海走的順風順水。相比今年 5-6 月份，比亞迪海外銷量曾一直徘徊在 1 萬輛左右，從 7 月開始，比亞迪的海外銷量開始迅速增長，三個月分别爲 1.82 萬輛、2.5 萬輛和 2.8 萬輛。
比亞迪正在繼續推進出海，在拉美和東南亞地區都布局了産能。相對海外市場，除了部分成熟市場以外，國内車企出海都稱得上降維打擊。但近期比亞迪被列爲了歐盟反補貼調查的對象之一，後續的影響還未知。
無論是沖高還是出海，比亞迪需要面對的不确定性還很多。
