在當下的電池行業，分化和内卷已經成爲主旋律。行業集中度相當高，甯王和迪王兩家就一起分走了六七成的市場；TOP10 中的剩餘玩家，卻僅有 8%-1% 不等的份額。
馬太效應顯著，産能也逐漸走向過剩，強者通吃格局似乎已定。排在後面的玩家想要成爲行業頭部，需要跨越 " 階級 " 鴻溝。
蜂巢卻把這樣的 " 卷 " 看作破局的機會。
" 中國卷是必然的，手機、白色家電、汽車、光伏，任何一個行業的颠覆，洗牌都有這麽一個卷的過程 "。蜂巢能源董事長楊紅新如是說道。
在他看來，锂電行業仍暗流湧動，主機廠的采購結構趨于分散，混動用途等細分電池市場異軍突起，爲蜂巢能源等二線玩家帶來新的機遇。
年初，頭部動力電池企業打響 " 以價換量 " 的市場争奪戰，揭示了當下動力電池領域的一個極爲重要的現實——搶客戶、擴規模已經成爲動力電池廠商們的首要任務。
靠着押中了爆發的混動市場，以及 " 飛疊 + 短刀 " 産品殺手锏，讓蜂巢今年前九個月動力電池裝車量位列國内第八。
這背後的邏輯，其實是蜂巢對 " 大單品 " 策略的堅持。在汽車終端市場降價潮和油電同價的氛圍中，楊紅新借助大單品戰略，将制造成本、采購成本降下去。
當然，這也考驗着蜂巢對未來市場路線的持續預判和研發叠代能力。
随着行業産能過剩，競争力不足的廠商被淘汰，在下一個階段，電池行業新的格局演變和突圍，或将在二線圈層進行角逐。
楊紅新也不諱言其想要三份天下的野心。早在兩年前，蜂巢就抛出 2025 年沖擊 600G 瓦時産能的規劃。這個數字超過國内所有二線電池企業産能規劃，直逼甯德時代和比亞迪。
脫胎于長城汽車的蜂巢能源，能否再次靠着敏銳的市場嗅覺，延續現階段的領先姿态，甚至跨越一二線之間的鴻溝？作爲國内動力電池前八名中唯一沒有上市的企業，而接下來蜂巢将如何借助 IPO 撬動實現自己的宏偉藍圖？
以下是與楊紅新的對話（經編輯）：
問：行業裏面，大家還是覺得甯德時代之前深度綁定了很多主機廠，後面的人再想超越就很難，從技術上二三線廠家是不是已經失去了最好的一個機會了，我們要怎樣來打破它和資本之間的協同？
楊紅新：其實從第二名到第十名，各個企業的出貨量還都在高速增長，占比是有增有減。但從未來的趨勢上來看，各個整車廠的采購結構是越來越分散。很多整車廠在兩年前隻有一家供應商，比如蔚小理現在看都有二供、三供、四供都有了，包括吉利等都是呈現這個趨勢。
就因爲整車廠更開放了，否則蜂巢也不會獲得越來越多的訂單，這是客觀存在的。像我們這些 2-10 名的企業自身的産能也越來越充足，大家技術差距之間也越來越小，所以蜂巢内生的能力越來越強。
問：一季度的時候整個行業在減産，我們整個排産的情況是怎樣的，蜂巢今年對于電池産能過剩情況的判斷？
楊紅新：上半年由于結構性的原因，我們一些客戶的一些車型出現了換型換代，或者是出現了量的調整，因此一直在清理庫存。新客戶、新車型還沒投産，所以有一個銜接期，主要是在二季度。
到了八九月份，新品牌、新車型、新配置上市的産品特别多。不隻是蜂巢，整個電池行業的排産都明顯提升，訂單非常旺盛。所以在很長一段時間之内，這一部分都是純增量，來源是 PHEV 的爆發，增速還非常快、可持續性比較強。
我們面臨的主要問題就是保供，現在是供不應求，客戶給我們的訂單量都很大，這種情況會一直持續到明年年初。
問：但是今年上遊材料降價，大家反倒對于電池廠的降價預期上來了，對後期的盈利能力是越來越看淡，以後電池廠該怎麽盈利？
楊紅新：現在實施這些主材的價格聯動，上遊碳酸锂降了電池價格也要聯動調整，确實挑戰比較大。明年碳酸锂有可能降到 15 萬左右，但将來會進入到一個穩定階段，再降就會打擊整個上遊的積極性。因此，蜂巢想把自制正極這部分優勢發揮出來以改善盈利。
另外，從産品結構上要優化，向供應鏈布局要利潤，向制造要利潤。
将來車企采購都上了規模，成本偏差會變小。我們要繼續推行大單品，一個産品供給多個客戶，否則頻繁換型根本賺不着錢。制造成本降 5 分，毛利就可能差出來 8 個百分點。所以将來考驗企業的就是客戶穩定性，大單品持續穩定生産，這是精益生産的本質。真正走量的東西是向制造要利潤，電池公司這麽大的規模跟體量也逃不開。
同時，一定要持續叠代技術，領先别人半步就比别人早出來半年，就可以享受這半年的價格紅利。跟在别人屁股後，成本壓力和售價壓力永遠是最大的。
問：現在技術路線的叠代還是非常快，對技術路線的押注蜂巢是怎麽考慮的？在選定技術路線之後，蜂巢會選哪個産品去做大單品的規模化？
楊紅新：技術路線要基于應用場景選擇，終端客戶最缺最需要什麽，然後再倒推，從可以解決的這些技術裏邊選最有競争力的去解決，無非是要考慮裏程、成本、安全三要素。
但大單品的選擇也非常困難，要做海量的推演，就是市場上最主流的車，它的續航、充電功率等到底是什麽樣的需求，我們用什麽方案能覆蓋市場上 80% 的車，且能跟友商的産品兼容。押寶也很難，一旦押對了确實是非常了不得。
綜合下來，蜂巢用短刀的磷酸鐵锂做到主流乘用車 80% 的場景覆蓋，用大圓柱高鎳的體系做到高端長裏程 CTC 的覆蓋。這是産品維度的解決方案。
問：動力電池産業最初就有産能過剩，但是10年前的産能過剩跟今天的産能過剩本質上有什麽區别？蜂巢認爲洗牌期會在什麽時候到來？
楊紅新：主要是電池廠們在 2023 年和 2024 年提前投了 25 年、26 年的産能，造成了階段性過剩。但大家都不投資了以後，電池市場需求還在高速增長（30% — 40%）。随着行業趨于理性，有些企業又将被淘汰出局，因此到 2025 年産能就不過剩了。
其次，真的是有結構性問題。現在國内布局 PHEV 和增程電池産業鏈的和産能的廠家很少，蜂巢跟甯德時代兩家布局的産品最全、産能最大，覆蓋 50-250 公裏的 PHEV 增程電池。
這種從産品到産能的布局，不是所有企業都做得了的。因爲産品要全新定制開發，PHEV 電芯容量都比 EV 電池容量要小，大家原來擴産的都是 280 公裏的儲能，全朝着越大越好去布的産能。所以 PHEV 在很長一段時間之内供不應求，至少從現在到明年上半年需求都非常緊張。
其實很多企業都沒想到锂電池會叠代這麽快，不到一年就叠代了一代，等它量産的時候下一代早就出來了，上一代老車型用的接近于标準的電池，大家全擴的那一種已經過時了。
但實際上，像 2.2C 快充、800 伏快充的新産品産能還是不足。生産更不上叠代，就會使一些沒有跟上叠代速度，沒有布局下一代産品産線或布局錯的企業掉隊。
問：能否透露蜂巢IPO的最新進程？
楊紅新：因爲蜂巢成立時間很短，還在不斷發展過程中，還有很多短闆要補。但是從我們公司總體來講，從申報到現在還是比較順利。
