經濟觀察網 記者 劉曉林 2 月 14 日，日産汽車宣布，正在全力實施多項扭虧舉措，目标是到 2026 年削減約 4000 億日元（約合 190 億元人民币）的成本。日産汽車方面稱，在 2 月 13 日與本田簽署終止業務整合意向的諒解備忘錄的同時，已經公布了此項扭虧計劃的具體細節，并明确了 2026 财年的目标和關鍵舉措。
2 月 13 日，日産汽車公布 2024 财年第三季度（2024 年 9 月至 12 月）業績，并宣布下調 2024 财年（2024 年 4 月至 2025 年 3 月）全年展望，預計将錄得 800 億日元淨虧損。
終止與本田的合并後，日産決定啓動獨立扭虧計劃，該計劃涉及産能削減、全球工廠整合、優化設計研發流程、提升供應鏈效率、推出新能源車型、精簡組織架構等多個方面的内容，日産旨在通過内部效率提升和外部合作應對電動化轉型的挑戰。
根據日産的計劃，将在未來兩年内實現四項目标：2026 年通過多項措施實現降本約 4000 億日元；調整公司成本結構，滿足年銷 350 萬輛的要求；到 2026 财年，将汽車業務收支平衡點降至 250 萬輛；重新審視戰略，積極探索新合作夥伴關系。
不同于豐田開展技術合作和本田堅持技術自研的路徑，作爲日本第二大車企，日産正在探索轉型的 " 第三條路線 "。這是一場高風險的轉型，轉型效果将直接決定日産能否繼續在中國等關鍵市場擁有一席之地。
兩年降本 4000 億日元
日産汽車急于找到避免企業破産的對策。在 2024 年第二财季虧損 93 億日元的基礎上，日産 2024 年第三财季的淨虧損達到了 141 億日元。日産汽車上一次年度虧損是 2020 财年，因疫情沖擊，當年淨虧 4486 億日元。
日本岡山證券（Okasan Securities）分析認爲，如果日産與本田推進合并計劃，将有助于日産在 2025 财年盈利，但如果獨立重組則将很難扭虧。
不過，日産汽車仍執意進行獨立轉型。日産汽車 2 月 13 日披露的轉型計劃聚焦成本結構優化，以扭虧爲首要目标。這一計劃将從降低成本、增加營收、精簡組織、資産重組、尋求新合作等六個方面展開。其中 4000 億日元的成本縮減，将通過固定成本削減 3000 億日元和變動成本削減 1000 億日元兩方面的舉措來實現。
在固定成本消減方面，日産汽車将在全球範圍進行大規模的裁員和減産。根據計劃，日産将在全球削減 2500 名營銷崗位的間接員工和 6500 名整車和動力總成工廠員工，同時将重組制造工廠，計劃到 2026 财年将全球産能削減 20%。
值得注意的是，上述減産舉措影響日産在中國市場的布局。以産能爲例，日産汽車的産能削減目标是：到 2026 财年将全球産能從目前的 500 萬輛削減至 400 萬輛，工廠利用率将從 2024 财年的 70% 提高至 2026 财年的 85%。這一計劃已經率先在中國實施，實現了将中國産能從 150 萬輛減至 100 萬輛，正在采取舉措将中國以外工廠産能從 350 萬輛削減至 300 萬輛。
此外，日産汽車計劃通過提升研發效率來削減約 300 億日元的成本。憑借 " 家族式車型研發 " 理念，将縮短産品上市周期并降低研發成本。按計劃，采用該流程的首款車型預計将于 2026 财年上市。
在變動成本削減方面，日産汽車将主要通過降低設計成本來實現。具體而言，将簡化設計、降低零件複雜度、供應鏈效率提升。" 簡化 " 理念将涵蓋其六大全球主要産品。
通過優化成本結構，日産希望 2026 财年的汽車業務收支平衡點将從 310 萬輛降至 250 萬輛，從而使營業利潤率穩定在 4%。
除了 " 節流 "，日産汽車還将 " 開源 "。日産宣布将實施新車型發布、市場擴張以及多項戰略舉措的 " 組合拳 "。産品方面，将提供一系列搭載差異化技術的産品。未來兩年，日産将推出全新插電式混合動力車型，并對微型車和大尺寸廂式車型進行改進；同時還将擴大旗下零排放電動汽車陣容，推出新款日産聆風（LEAF）、全新緊湊型電動車型以及一款針對中國市場的全新新能源汽車。
" 日産汽車未來的盈利能力還将取決于技術創新，研發重點将更多地放到智能汽車上。拟于 2026 财年推出的車型将采用獨特的智能座艙和駕駛輔助功能 "。日産汽車在扭虧計劃中表示，未來幾年，日産汽車的目标是普及 " 門到門 " 自動駕駛，在日本提供的無人駕駛出行服務計劃于 2027 财年實現商業化。
爲了加快決策速度，日産汽車的高級管理層将采用單層、不設立執行官的新架構，高層管理職位将減少 20%，并在精簡、沒有限制的企業内爲下一代高管創造晉升機會。同時，将打造一個更精益的全球總部，賦能各區域市場以提升運營效率。新架構意味着日産汽車希望從内部革新，通過打破日系車企長期以來森嚴的等級結構來提升管理效率。
此外，日産汽車将重視 " 業務、投資重組與資産優化 "，其表示，将确定主要目标市場，同時還将優化旗下核心産品、平台以及動力系統，确定優先次序并優化投資。
同時，" 探索新的合作夥伴關系 " 是日産實現 2026 年戰略目标的重要途徑。日産汽車将加快推進與日産 - 雷諾 - 日産聯盟内部夥伴以及 Honda 等合作夥伴之間的合作項目。據悉，日産與本田的合作将僅限于局部領域（如電池采購、自動駕駛），避免全面整合的風險。在與本田的合作計劃終止後，日産表示仍将繼續尋求新的合作夥伴和合作機會。
日産汽車表示，已經開始實施上述舉措，并計劃在一個月内公布進一步的進展。
日産的 " 生死時速 "
日産汽車的經營已走到決定生死的關鍵時刻。日産與本田曾于 2024 年 12 月 23 日簽署諒解備忘錄，探讨業務整合的可能性。僅僅過去了不足兩個月，日産和本田的這場整合便宣告 " 流産 "。而在與本田的合并計劃中止後，日産即同步啓動一攬子獨立扭虧重整計劃。
在 2 月 13 日的聲明中，日産稱與本田對多種業務整合架構方案進行了評估。本田提議改變架構，從計劃成立的聯合控股公司，即由 Honda 任命多數董事及首席執行官，改爲以 Honda 爲母公司、日産汽車通過股份交換成爲子公司的架構。最終雙方未能達成統一，決定 " 在市場環境日益變化的電驅化時代，爲了優先考慮決策速度和管理措施的執行，停止讨論并終止諒解備忘錄。"
顯然，日産與本田無法調和橫亘在雙方之間的諸多障礙，包括戰略分歧、控制權矛盾及市場環境的不确定性。與本田相比，日産更需要這場整合，但作爲日産 - 雷諾 - 三菱聯盟的一員，日産須平衡聯盟内部利益，而本田提出的母子公司架構，并不符合日産 - 雷諾 - 三菱聯盟的利益。
雖然獨立轉型計劃快速啓動，但日産的時間是否夠用仍很難說。從産品和市場層面來看，日産目前的産品仍過度依賴燃油車，電動車占比不足 5%。2024 年，日産在美國和中國兩大市場的業績都不樂觀，尤其在中國市場的份額連年下降，2024 年其在華銷量爲 69.66 萬輛，同比下滑 12.23%。
在技術上，日産依賴雷諾 - 日産 - 三菱聯盟技術（如雷諾 CMF-EV 平台）和自主研發，但聯盟内的技術共享緩慢，未形成電動化合力。在雷諾計劃分拆電動車業務的情況下，日産需強化自身競争力以平衡在聯盟内的話語權。此次扭虧計劃中提及的第三代 e-POWER 的改進，就是日産凸顯其技術自主路線的表現。
日産的轉型需要按照遠高于日系既往效率的節奏去落地執行。從全球汽車電動化發展的窗口期來看，2026 年前能否推出新車型将決定日産能否在歐美市場收複失地。在中國市場，日産面臨的挑戰更大，在産能削減至 100 萬輛後，若未能推出有競争力的新能源車型，其份額或将進一步流失。
與其他合資品牌一樣，日産汽車在中國市場面臨着品牌溢價能力下滑、在電動化技術和智能化技術上缺乏競争力的風險。2025 年日産将推出專爲中國設計的純電車型，并升級第三代 e-POWER 混動技術适配中國市場消費趨勢。
有分析認爲，日産的純電車型可能依托在華合資夥伴東風汽車的平台，同時，在渠道和政策資源上也有望加強與東風汽車的合作。同時，與本田在氫能、智能化領域的合作，以及與雷諾共享固态電池技術，将爲日産提供轉型的捷徑，但還需要考慮如何滿足中國供應鏈本土化的要求。
從當下來看，日産汽車的獨立扭虧計劃能否成功還存在諸多不确定性，包括能否在成本削減中維持技術創新的持續性、能否在聯盟框架下争取更多資源，以及能否在中國等關鍵市場推出差異化産品等。此外，裁員與産能削減所可能引發的勞資矛盾和供應鏈動蕩，都将是日産需要在全球市場上面對的挑戰。
