每個月發布的汽車銷量榜單，是汽車主機廠台前秀肌肉的關鍵時刻，而爲了在銷量上占據優勢，主機廠們接連降價。
價格戰導緻車企們的降低成本的需求，比以往更加迫切，車企們将降本的壓力傳導到了上遊供應商。一位汽車内外飾供應商告訴 Tech 星球，爲了把項目保下來，現在不少項目會低于成本的價格去投标。
價格戰下極緻的成本壓縮，讓汽車供應商處境艱難，從巨頭到中小型供應商，從 Tier1（一級供應商）、Tier2（二級供應商）到 Tier3（（三級供應商））無一幸免。
今年以來，博世、采埃孚、法雷奧、博澤等汽車零部件巨頭，接連宣布了裁員計劃。一位博世中國的員工稱，在新能源轉型之下，盡管是博世，也面臨着巨大的壓力，" 日子十分不好過。"
另一位中小型的軟件供應商則無奈地表示，主機廠與供應商之間關系完全不對等，" 前期投入全是供應商墊付，而車企的回款周期長，還有年降的要求，可能會導緻了很多中小供應商資金鏈斷裂。"
眼下價格戰依舊在持續，車企們試圖通過價格戰刺激消費，保住汽車的整體銷量，但與此同時，越來越多的供應商被推到了懸崖邊緣。
" 報價的時候隻能虧着接項目，不然就被别人搶了 "，一位汽車零部件供應商爲了拿下某車企的訂單，将猶豫了很久的報價再次下調，直接降到了成本線以内。
從業十年，這位汽車産業鏈的内部人士深刻感受到了寒冬，他告訴 Tech 星球，那次一起競标的有四家供應商，報價一家比一家低。
" 肯定都是賠錢做項目。但如果想不賠錢，就接不到項目，接不到項目就不能維持公司運轉，造成人員流失也是一種惡性循環。"
圍繞 " 降價 " 這一核心目的，車企對供應商的壓價方式已經花樣百出。
" 每年都會要求供應商進行所謂的‘年降’，之前燃油車時代的幅度一般在 3%-5% 左右，但新能源時代，比例更高 "，一位此前傳統汽車品牌的供應商稱。
與此同時，據其透露，此前供應商和車企的價格協議是每年簽一次，但現在有的車企一年會跟供應商要兩三次價格，甚至有些車企已經和供應商談起了 " 月降 "。
在更令供應商崩潰的操作中，部分車企還會同時準備 " 二供 "，甚至 " 三供 "。" 就是所謂的替代供應商，車企會拿他們的價格來倒逼合作的供應商降價 "，上述供應商吐槽。
不過，他同時表示，一旦車企拿出 " 二供 " 的報價，大部分供應商也隻能選擇通過協商跟車企讨論降價幅度，繼續合作，" 不然，此前的模具費，研發費就全部打水漂了。"
利用強大的議價能力，車企要求供應商大幅降低零部件價格，甚至壓到成本線以内，這在行業已經不再是新鮮事。而随着車企價格戰進一步加劇，車企和供應商之間的矛盾還因 " 賬期長 " 更加突出。
一位項目經理告訴 Tech 星球，" 對于議價能力一般的供應商而言，現彙賬期半年都屬于快的，一年賬期的企業也不少。"
根據此前彭 · 博社報道，2023 年底小鵬汽車需要用 221 天向供應商付款，高于此前的 179 天。蔚來汽車則需要大約 295 天，這個數據在 2021 年爲 197 天。
與此同時，上述項目經理還透露，當下甚至有一些車企會用所謂的商業彙票或者供應鏈票來結算。支付與采購都可以用所謂的 " 票 "，而如果供應商想變現，還需要支付貼現的手續費，" 但如果車企暴雷了，彙票就不再有價值，就是一張廢紙而已。"
一位行業人士稱，車企拉長賬期的目的在于，将資金壓力轉嫁給供應商。
但是，對于供應商而言，前期接項目時就需要承擔開發費、模具費、零部件生産的費用，拉長的賬期意味着風險增加，一旦無法回款，就極有可能成爲壓垮其經營的最後一根稻草。
" 以前的降本，是通過提升工藝和生産效率來實現 "，一位材料供應商稱，汽車産業鏈中，很多零部件已經非常成熟，" 提升工藝的方法并不多，最直接且最快的降本方法一定是降低材料的等級。"
于是，當車企爲了降低成本，将降本的壓力轉嫁到供應商時，一級供應商也會把降本的要求層層下壓，從二級到三級供應商，最後壓到材料供應商。
" 一旦卷向了材料的成本線，那産品的質量就難保證了 "，上述材料供應商告訴 Tech 星球。
另外一位零部件供應商也透露，此前公司生産的一款産品會用大廠的原料，毛利在 8% 左右，但今年大廠原材料價格上漲近 10%，采購方又壓低了近 20% 的銷售價格，" 我們隻能用次一級的材料去替代。"
Tech 星球通過多位供應商了解到，當下一些車企的招标原則中，已經将價格低擺在了第一位，" 質量、供貨周期都會排在價格之後。"
客觀上來看，從汽車零部件上省下的每一分錢，都會直接或間接影響到汽車給用戶帶來的綜合體驗，一旦引發質量危機，最終還是由消費者買單。
而對于供應商而言，盡管在原材料、人力、生産線建設上，已經盡可能地壓縮了成本，卻依然逃不過利潤下滑、甚至倒閉的命運。
2014 至 2023 年間，汽車行業當期利潤率從 8.99% 一路下滑至 5.0%，如今更是跌破 5%，波及到供應商的一面是，不少企業的應收賬款增加，淨利潤出現了下降。
動力電池供應商中創新航 2024 年的中期報告顯示，其應收賬款及票據總額從 2023 年底的 68.3 億元增至 2024 年 6 月底的 84.2 億元，同時，應付賬款及票據也從 47.1 億元增加到 52.9 億元。無論是回款壓力，還是短期償債的壓力都在增大。
同爲電池供應商，億緯锂能上半年營業總收入 216.59 億元，同比降低 5.73%，淨利潤爲 21.37 億元，同比下降 0.64%。
甚至甯德時代這樣的龍頭企業，也面臨着類似的處境。今年第三季度的财報數據顯示，甯德時代的應收賬款同比增幅達 95.38%。
而更糟糕的後果是，一旦車企出現破産，與其合作過的供應商将承擔更大的壓力。而且上述的零部供應商稱，供應零部件如果有欠款，車企又倒閉了，是大概率要不回來的。
去年 6 月，動力系統供應商東安動力發布公告稱，其向天際汽車供貨後，天際汽車未按照合同約定的期限支付 1611.23 萬元貨款。
高合以及威馬等車企的供應商有着同樣的遭遇，一位此前威馬的員工告訴 Tech 星球，威馬汽車拖欠了不少零部件供應商的款項，從 2022 年開始就在被頻繁起訴。
" 我們停供過，但其實目的是爲了讓下遊打款 "，上述材料供應商告訴 Tech 星球，停供更像是一個手段而非目的，" 因爲一旦被車企踢出合作名單，那我們将活的更艱難。"
盡管汽車産業中的每一層，都在與上下層進行着博弈，都想要最大化利潤的同時将風險轉嫁給其他層。但在這場博弈中，手握訂單分發權的車企影響着大部分供應商的生存狀态。
一位軟件供應商表示，不是每一家供應商都像博世這類大廠有議價和抵禦風險的能力，" 在非核心産品和零件的采購商，由于供應商足夠多，車企根本不缺替補者。"
" 我們的友商就會不在意虧損接項目，爲的是通過打造标杆客戶來拓展更多的合作 "，上述軟件供應商表示，拿到更多的單子後，這類企業還可以通過融資來緩解壓力。
過于激烈的價格戰，已然讓整個汽車産業鏈陷入了 " 囚徒困境 "。
根據乘聯會公布的最新數據顯示，今年前 9 個月，國内汽車行業利潤爲 3360 億元，同比下降 1.2%。相較下遊工業企業利潤率 6.1% 的平均水平，汽車行業隻有 4.6%。
價格戰下主機廠要保利潤，就會想方設法地要求供應商降本，但對于供應商而言，犧牲利潤卻非長久之計，在壓向其上遊供應商緩解壓力的同時，他們也試圖通過獲取更多的訂單來實現降本。
但眼下價格戰并沒有帶來預想中的 " 以價換量 "。" 合作的車企銷量下降，我們緊張的情緒就會被進一步激化。" 上述軟件供應商稱，相比車企和消費者，他們幾乎是時刻監視着合作車企的銷量，" 一旦發現風險，我們也能夠快速調整，避免更大的損失。"
當下，即便是議價能力較強的供應商，也開始被卷入了這場降本之戰。
博世中國區總裁徐大全此前在公開場合稱，2023 年後，博世也開始被很多車企要求降價 15% 以上，" 甚至有的企業說，你不答應我們就不付款。"
眼下，汽車行業正在加速洗牌，貼身肉搏的階段尚未結束。在價格戰愈演愈烈的情況下，供應商們要走出困境，或許還需要經曆一段艱難的路程。
本文來自微信公衆号 "Tech 星球 "（ID：tech618），作者：任雪芸，36 氪經授權發布。
