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文｜唐辰同學
Apple Car，再度難産。
雖然這十多年來，Apple Car 給人的印象就像賈躍亭的法拉第，一直停留在 PPT 上。媒體和業界也是聽的多，見到車的人少，用戶就更别提了。但沒有誰敢輕視或者忽視它的存在。Apple 生态下，任何一個方向的細微翅膀扇動，都有可能掀起滔天巨浪。
這款車的最新進展來了，蘋果又 " 放鴿子 "。有媒體援引知情人士消息稱，蘋果最近再次調整造車方向，不僅将車輛的自動駕駛級别從 L4 下調至 L2+，而且最終發布時間也從原定的 2026 年，再延後 2 年到 2028 年，也就是 4 年之後。
自動駕駛級别的調整，意味着蘋果放棄了完全自動駕駛，即無人駕駛，轉爲主流的有限自動駕駛。L2+ 級别要求駕駛員需要掌控方向盤，并且保持對道路的注意。目前，這個級别在售車型包括特斯拉 Model Y、問界智駕版、理想 L9、蔚來 ET7 以及小鵬 P7i 等。
對汽車行業來說，蘋果造車就是科技界的超優等生來 " 插班搞錢 "。有類似盤算的科技巨頭不在少數，比如亞馬遜投資 Rivian 生産送貨卡車；Alphabet（谷歌母公司）加大自動駕駛汽車的研發力度等等。而在中國，華爲、小米的起勢很猛，魅族則曲線進入智能汽車行業。
從這個角度看，跨界造車是科技巨頭們的 " 同題作文 "。雖然各家的作答方式存在差異，但都試圖拿到高分甚至滿分，在競争中賺到更多的錢。
蘋果汽車沒能複刻消費電子産品上的強勢，三年又三年，三年又三年，能造好 iPhone、iPad，就是造不出汽車。按照業内的研發周期看，蘋果汽車恐怕又得 " 從 0 開始 "。庫克沒有答好這篇 " 同題作文 "，問題出在哪裏？
造車路線持續搖擺最爲緻命
蘋果對智能汽車的關注并不遲，早在 2008 年就有公司高管提議造車。但随着 iPhone 大獲成功，蘋果的戰略重心自然也放在手機和後續産品線上，沒有太多精力旁顧，造車也就隻停留在讨論階段。直到 2014 年，蘋果 CEO 蒂姆 · 庫克批準啓動 " 泰坦 " 計劃，代号爲 Titan 和 T172。
據稱當時在蘋果公司總部附近，已經搭建了一個千餘名汽車專家和工程師的團隊，打算開發一款具備自動駕駛功能的電動汽車，這也被視爲是蘋果正式造車的起端。此前一年的 2013 年，雷軍剛拜會完馬斯克，才開始關注起電動汽車産業。
但立項之初，造車團隊内部對 Apple Car 的願景存在嚴重分歧。特别是在關鍵的技術路線問題上，選擇完全自動駕駛還是半自動駕駛，高管之間的意見無法達成一緻。
媒體透露，" 泰坦計劃 " 首任負責人擁有傳統車企工作經曆，主張 " 抄作業 "，采用特斯拉等造車新勢力的技術路線，打造一款高級别自動駕駛的電動汽車。但這遭到蘋果首席設計師 Jonathan Ive 的反對，他認爲 Apple Car 應該徹底颠覆汽車的産品形态，打造一輛沒有方向盤的完全自動駕駛汽車。
沖突的後果是 Apple Car 起步就遭遇重挫，項目延期。後來，蘋果對該項目進行了調整，将重點放在自動駕駛技術的底層研發上。
此後數年，蘋果反複在做自動駕駛底層軟件和實際造車上橫跳。 比如，2018 年 8 月，有傳言稱蘋果可能會再次造車。蘋果分析師郭明錤表示，蘋果正在開發一款 Apple Car，計劃于 2023 年至 2025 年間推出。
也就是說，Apple Car 在 " 行駛路線 " 上，走左行道還是右行道的問題一直未得到根本性解決。加上撤換了至少 4 任負責人，經曆多輪裁員，核心團隊人員頻繁變動……都導緻 Apple Car 的戰略目标圍繞總路線來回搖擺，遲遲無法走上生産線量産。
直到此次蘋果大幅調低蘋果汽車期望，推遲目标發售日期，蘋果在汽車領域最重要的成果還是其 CarPlay 軟件，該軟件可讓駕駛員訪問地圖和 Siri 等 iPhone 功能。
造車是一把手工程，庫克缺位
按照特斯拉、華爲、小米等 " 選手 " 的答題情況，造車應該是一把手工程。
馬斯克自不必說，幾乎憑借一己之力把特斯拉送上神壇，改變全球汽車産業格局。
雷軍決心更大，在宣布造車時就立下重誓：" 我決定親自帶隊，這将是我人生中，最後一次重大的創業項目，我願意押上我人生所有積累的戰績和聲譽，爲小米汽車而戰！" 小米在回答雷軍時間分配問題時稱，雷軍至少 1/4 的時間放在手機研發業務中，1/4 關注集團運營和管理，1/2 時間用在汽車業務上。
餘承東也不遑多讓，毫不介意 " 大嘴 " 的人設标簽，在華爲内部據理力争，保住造車的可能。任正非和華爲高層的 " 十三道金牌令箭 "，也沒能擋住餘承東堅持造車的決心。在行業内，餘承東也是不遺餘力的爲汽車業務搖旗呐喊。周鴻祎說，餘承東已經是遙遙領先的大網紅，每年爲華爲省掉 10 億營銷費。
某種程度上，雷軍和餘承東是在摸着馬斯克過河，把個人标簽和造車綁定，強化市場和汽車用戶的認知。但在造車項目上，庫克似乎是隐形的。業界都知道 Apple Car 業務換了多位負責人，他們都是精英中的佼佼者，但仍然沒有一個人，能夠站出來扛着蘋果汽車業務走向更遠。
換句話說，在汽車業務上，庫克需要有一個之于任正非的餘承東，但他沒有找到自己的 " 餘承東 "。這與其本人的領導風格有關系，也受限于蘋果主營業務的強勢。
喬布斯曾說，蒂姆 · 庫克是他招到的最好的員工。不可否認，庫克在接任蘋果 CEO 後也用漂亮的成績證明了自己，雖然他說，" 沒人能成爲第二個喬布斯，我隻做我自己 "，但他還是被公認爲是喬布斯的最佳接班人。二人的領導風格也存在極大差别。庫克重視消費者的反饋，在乎投資人的感受，對待員工友善溫和，碰到員工合影的請求時，總是很配合地擺好姿勢，并樂意回答每個問題。
他的經營思想裏有一條，" 我們所有的想法都是最好的，蘋果公司隻選擇其中一種，并努力把它做到極緻，其他的都會果斷放棄。" 顯然，這放在汽車業務上并未奏效，現實情況是，蘋果汽車在多條路線上，反複來回拉扯。
消息人士還透露，蘋果汽車最新戰略的變動，源于蘋果公司董事會的持續施壓。董事會成員與項目負責人凱文 · 林奇（Kevin Lynch）和 CEO 庫克開了無數場會後，才讨論出這個方案。并且，蘋果還在圍繞這個戰略，權衡進一步調整硬件工程和自動駕駛軟件團隊的管理層。
除此之外，庫克也有自己的舒适區。Apple Car 即便有美好的未來，但蘋果公司當前的主營收入主要來自兩個闆塊：iPhone 等硬件産品和軟件服務收入。其中，iPhone 貢獻了公司一半以上的收入，軟件服務收入占比也逐年上升，目前已經成爲蘋果第二大支柱收入來源。特别是 iPhone，收割了智能手機八成以上的利潤。有媒體對 iPhone15 系列進行拆解，售價最高的 iPhone 15 Pro Max，硬件毛利率居然高達 53%。
由此可以看出，庫克在造車項目上的缺位，并非不可理解。 而且，他親抓的項目是 Apple Vision Pro，這是他的親兒子，遠期展望是開啓空間計算時代，在未來 10 年取代 iPhone，成爲蘋果公司新的增長引擎。
還有一個無法回避的事實，庫克是超期服役。早在 2021 年，十年雇傭合同到期的庫克就該退休，并稱蘋果 CEO 已有人選。随後，庫克也罕見地在接受媒體采訪時透露，蘋果已經爲他的繼任者做好了 " 非常詳細 " 的接手計劃。
當此之時，他需要 " 餘承東 "，但又不急于尋找 " 餘承東 "。
蘋果造車的故事框架過于宏大
過去 10 年，自動駕駛汽車一直是蘋果最燒錢的項目之一，目前已經燒了幾十億美元還難見 " 錢 " 景。庫克也希望 Apple Car 能成爲 One More Big Things，成爲 iPhone 之後新的萬億美元賽道産品。但蘋果起筆就立意太高，造車故事框架過于宏大：蘋果希望第一款汽車能夠成爲技術先鋒，對其産品的标準和期望值也無限拉高。比如瞄準最高的 L5 級别，以及造一輛沒有方向盤的電動汽車，颠覆百年曆史的汽車産業。
這是蘋果産品浪漫主義的傳統。蘋果擅長的是整合創新，iPhone 重新定義了智能手機，Apple Car 爲何不能重新定義智能汽車？但庫克沒有喬布斯的 " 現實扭曲力場 "，多年實踐下來，發現步子終究邁得太大，低估了自動駕駛落地的難度，而這是智能汽車之所以稱爲 " 智能 " 的關鍵。
王傳福曾說，無人駕駛那都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西那都是忽悠，" 無人駕駛就是一場皇帝的新裝，比亞迪有 60 多萬員工，想用機器取代這些人工都做不到。因爲，機器不可能模拟人工操作的每一種場景。連固定的生産線上的工作，都無法做到‘無人’，更何況是變化無常的實際路況呢？"
這個觀點遭到很多業内人士和觀察者的抨擊，認爲王傳福不懂技術，釋放煙霧彈。但實際上比亞迪一直在招兵買馬，苦練自動駕駛技術。或許是爲了圓回之前的言論，王傳福在 2024 比亞迪夢想日活動中提到，智能駕駛和無人駕駛是兩件事，現階段無論從法律法規還是技術成熟度層面，無人駕駛都不具備落地的條件。
客觀上說，王傳福的觀點是中肯的。現階段實現完全自動駕駛幾乎不可能，這是存在于實驗室的理想狀态。技術理想主義與産品現實主義中間的鴻溝，最終都需要落地，也就是賣出車，開上路來證明的。 不久前，美國國家公路交通安全管理局 ( NHTSA ) 發布文件稱，特斯拉将召回超過 200 萬輛車，以修複其 " 有缺陷 " 的自動駕駛系統。
經曆過市場捶打的頭部領軍車企尚且如此，還沒學會走路就快跑，蘋果的這種想法，放在成熟的汽車工業上顯然是要被打回到現實的，不得不重新回到特斯拉同水平的技術路線。
同時，業界也能看到，同爲答題者，小米能夠在 1000 天内交出 80 分水準的作業，除了務實的着眼于當下的技術整合，沒有好高骛遠，還有一大助力是中國智能汽車的供應鏈優勢。得益于本土完善的新能源汽車生态鏈優勢，以及背後廣闊的市場，雷軍才有底氣定下目标，2024 年進入行業第一陣營，在更遠期成爲前五名之一，" 每年出貨量超過 1000 萬輛。"
此前，網絡傳出一張小米汽車供應鏈圖片，雖然官方辟謠稱其中内容至少有 50% 完全錯誤。但小米并未否認其供應鏈整合的事實。要知道，特斯拉能有今天的規模和市場份額，上海超級工廠和中國供應鏈功不可沒。在此之前，特斯拉一度陷入崩潰的邊緣。
如今，中國已經成爲世界第一大汽車出口國，支柱是新能源汽車。在這個時間節點，電動化已經成爲中國汽車彎道超車的殺手锏。對蘋果來說，降低标準、延期發布何嘗不是對現實的妥協呢？
于是，Apple Car，依然遙遙無期。
