走運動風格的純電動轎車，曾經被輿論寄予厚望。幾款熱門車型剛上市前後虛虛實實的訂單數量，也在迎合這樣的輿論。
但從銷量結果來看，我們可以得出兩個結論：第一，燃油車時代不是主流的運動轎車，在新能源時代依然沒有翻身；第二，合資中型轎車的市場根基，目前還沒有被新能源車所動搖。
今年 9 月，特斯拉 Model 3 遭遇新老交替期的銷量波谷，銷量僅爲 1,650 輛。但即便如此，與 Model 3 價格、尺寸、取向相仿的電動車們，卻并沒有因此而搶到多餘的訂單。
在 9 月中型及以上的新能源轎車銷量前十中，主打運動風格的轎車僅有小鵬 P7 和海豹 EV 上榜，但各自銷量與頭部車型有較大的差距。排名靠前的新能源轎車，刨除以網約車爲主的紅旗 E-QM5，無論是漢家族、極氪 001 還是寶馬 i3，都是尺寸與空間不小、主打駕乘舒适性的車型。
而如果将燃油車一并放入，那麽 20-30 萬元的轎車市場中，凱美瑞、帕薩特、邁騰、雅閣四大霸榜多年的合資中型車，依然牢牢把持着細分市場的頭部，能與之銷量匹敵的新能源車，隻有漢家族。
同時，20-30 萬元的轎車市場中，今年 9 月新能源的占比隻有 25.8%，其中插電混動與市場大勢基本保持一緻，但純電動的滲透率落後市場平均水平約 10 個百分點。
一方面，整個車市已經進入到存量增換購，尤其是以家庭用車場景出發的增換購時代；另一方面，新生代力量無論是數量還是消費力，都還沒有達到上一代人的高度。原本在國内市場中就屬于小衆的運動車需求，并沒有因爲新能源時代的到來，而變得立刻大衆化了起來。
哪怕是開起來、坐起來都很運動的特斯拉 Model 3，事實上也從來沒有去刻意宣傳過它的運動性能。甚至在新款 Model 3 的宣傳海報中，我們赫然看到了諸如 " 移動的家 "、" 家一般的惬意 "、" 靜谧性大幅提升 "、" 後排乘客自得其樂 " 等與 " 運動 " 完全背道而馳的字眼。
今天的運動電轎們在産品定義時，國内新能源滲透率可能還隻有百分之十幾。那時幾乎沒有人敢想象，新能源車會以如此之快的速度，進入主流市場。
這種對新能源滲透速度的低估，就會造成對偏于個性化的運動車市場潛力的高估。但事實上是，新能源車快速向主流大衆普及後，它的消費偏好、産品取向，事實上和燃油車時代并沒有發生本質的區别。
所以，走運動路線的新能源轎車，在主流品牌的産品序列中隻能作爲補充。想要徹底動搖 " 凱美瑞、帕薩特、邁騰、雅閣 " 們的市場根基，需要更加主流的新能源轎車産品定義。
