很多時候，車子的樂趣并不在于純粹的跑多快，或者有多少馬力。
更多的時候，那些真正有樂趣的車子，是稀少的、是在某個特定時間的、是心心念念得不到的、是不太好開的、是難伺候的。
但是，真正有 " 樂趣 " 的車，從來都是收藏品，從來沒有人會去談收藏品的性價比、也沒有人會去要求收藏品要多接地氣。
畢竟，那些愛而不得的，真正稀少的，才是得到後最珍惜的。
而同時那些傳奇的車子背後的故事，才是真正讓人心心念念，可以被稱為傳奇的。
正是不滅的傳奇，才構成了樂趣滿滿的人生。
相比于前驅與後驅
四驅系統是最平衡的
它既不會像前驅那樣産生嚴重的 " 推頭 "
在同樣條件下也不會如後驅一樣容易甩尾
而今天我們所講的
即是 EVO 與 STI 的戰争
對于三菱 Lancer EVO 和斯巴魯 WRX STi，誰更好是一個永遠不可能有結果的讨論。而今天，老生常談的給各位帶來的則是被稱為最強之争 ——
斯巴魯 STi 22B 和三菱 Lancer EVO TME 的對比！
可能很多人都沒有聽說過 lancer EVO TME 這個版本。
TME 代表的是 T. Makinen Edition。
T.Makinen 則是世界拉力賽冠軍，在 1996 年到 1998 年駕駛三菱 Lancer EVO 連續獲得四屆世界拉力賽冠軍，雖然在後期轉投斯巴魯車隊，但不可否認，隻有在 T.Makinen 手下的三菱 Lancer EVO 才是最強 EVO！
因為，為了紀念 T.Makinen 對三菱做出的重大貢獻，1999 年三菱在 Lancer EVO VI 的基礎之上開發出一台限量版本 EVO，被稱為 Lancer EVO TME。
而在全球很多地方，則更喜歡稱這台 Lancer EVO TME 為 Lancer EVO 6.5。
其仍然使用那台排量為 2.0 升的 4G63T 直列四缸渦輪增壓發動機。
為了改善低轉速以及中轉速下引擎的響應，一台更棒的钛合金渦輪配合上一台尺寸更小的壓縮器被用于這台 4G63T 上，因此這台沉重的 4G63T 在某種意義上被輕量化。
加上重新調校的 ECU，最終輸出維持在 280ps/6500rpm 以及 373Nm。有多個消息顯示雖然扭矩輸出沒有巨大的變化，但是峰值輸出從 3750rpm 降到 2750rpm。
配合上五速手動變速器，這台 LancerEVO TME 百公裡加速最終被定格在 4.6 秒，極速則定格在 241km。
對于這台 lancer EVO TME，最令欣喜的則是其和拉力賽版本 EVO 的同質化。
其使用來自 Recaro 的專業賽車座椅。在前保險杠也去除了普通 Lancer EVO 上的霧燈，轉而代之的則是巨大的進氣以減少引擎進氣溫度以及改善空氣動力學。
而在一系列的減重措施下，最終重量降至 1365kg。
在懸挂方面，其使用了倒置的前減震器用于提供更加靈敏的初段反饋，同時三菱在這台 TME 上的前懸挂設計直接來源于其在芬蘭拉力賽中的賽用設計，因此所有部件都被輕量化處理的同時增加了剛性。
配合這個特殊的減震器模式進行了底盤額外調教以增加在不同路面的循迹性。
而在其他設置上，三菱也不惜血本。比如其方向盤據稱使用了 MOMO 的方向盤。
而斯巴魯的 22B 則比 Lancer EVO TME 出生早一年。最激動人心的莫過于斯巴魯的發動機。22B 上使用的是 EJ22 水平對置四缸渦輪發動機。
通過擴缸的方式将排量從 1994cc 增加到了 2122cc，目的就是為了改善引擎在中段反應的表現，也有一說是将渦輪介入的 rpm 減少了約 1000rpm。
為了強化整個鋁制缸體和缸頭，EJ22 使用的是密封式水道，而維基則提到根據斯巴魯的内部文件，這個密封式設計來源于 EJ20G 的第三版本。
其仍然使用來自于 1997 年 STI 上的渦輪，但是活塞等部件均換成了鍛造制品。
22B 更是搭載了水噴射系統，能夠通過面闆上的開關控制以進一步減少中冷的溫度。輸出則維持在君子協議的 280 匹和 359Nm。
這輛 22B 是基于前代 WRX type R 所打造，使用了 coupe 的造型。
選定的 WEX type R 底盤從生産線上被直接取下，進行額外的加工。底盤部分使用特殊的鍛造鋁以減輕質量，倒置 blistein 減震器和 Eibach 彈簧被專門設計以增加性能。
輪圈則不出意外使用了 BBS 17 英寸彈簧，輪胎則使用了 235/40ZR-1790Y。刹車方面則沿用了 STI 的前四後二活塞的刹車。在一系列 WRC 技術幫助下，重量來到了 1295kg。
外觀則幾乎照搬了斯巴魯 WRC 的精髓。
整體寬度被延伸了 80mm 以容納加大的輪胎。前後翼子闆，保險杠等都是用 WRC 的設計以改變空氣動力學設計。長度則增加了 25mm 而高度降低了 15mm。
尾部巨大的尾翼則設計成為能夠手動調節，便于車主自行調節最佳角度。
至于内部裝飾，沒有 CD，沒有音響，沒裝 ABS，沒有霧燈，安全帶為四點式布局，徹徹底底就是一台賽車的布局。
同時不得不說的是變速箱。
對于四驅車而言，靜止開始的加速對變速箱耐熱能力要求頗高，斯巴魯将變速箱強化至雙片式陶瓷和金屬複合變速箱以增強耐熱度。
在 car and driver 的測試中，經過多次不同條件下的百公裡加速測試，這套變速箱都沒出現任何熱衰減的痕迹，實在難能可貴。
那麼，說完數據和曆史，應該是到了真正對比的時候了。然而，再繼續我們的故事之前，必須要提幾個背景。
Lancer EVO TME 和 STi 22B 确實都是由賽車同質化而來的車。
然而，他們的同質對象其實并不一緻。
對于三菱而言，一直到 2000 年之前，其堅持使用 group A 作為 Lancer EVO 賽用版本的标準，因此拉力賽版本的 lancer EVO 其實是由 Group A 的規則延伸出來。
而斯巴魯 WRX 則是在 1996 年之前均使用 Group A 作為賽用版本規則，然而在 1996 年 FIA 開放 WRC 作為規則後轉而使用 WRC 作為賽用版本規則。
換句話說，Lancer EVO TME 是 Group A 的同質化街車，而 STi 22B 則是 WRC 同質化街車。
相比于 WRC，group A 更偏重公路 / 賽道賽，因此規則限制更大，而 WRC 更偏重混合路面，因此限制規則更小。所以，這兩台車其實偏重點是不一樣的。
如果隻看數據，則似乎 LancerEVO TME 更勝一籌。在國外多家重量媒體上都錄有 Lancer EVO TME 和 STi 22B 在 Tsukuba 的圈速成績。
對于 Lancer EVO TME，圈速為 1 分 05 秒 69。
而對于斯巴魯 STi 22B，很遺憾，圈速定格在 1 分 09 秒 53。然而由于時代久遠，這兩個圈速是何人在什麼情況下做出已經不可考證，但不管怎麼說，lancer EVO TME 在圈速上擊敗了 STi 22B。
然而，說到公路行駛的感受的時候，這兩台車則給了完全不同的感受。是的，Lancer EVO TME 是一台同質化街車，然而相比于那個年代的拉力賽車，TME 其實已經不是那麼粗糙。
雖然在很多人心中，lancer EVO TME 或者稱之為 EVO 6.5 是那個年代最後一台真正簡單又純粹的 EVO，但實際駕駛起來感受比 22B 更加精緻。
但 TME 仍然保留着拉力賽車最基礎的一些特質。比如其緊密的排擋設置，導緻 Lancer EVO TME 更适合在山路上而不是高速公路上駕駛。
在山路上行駛的時候，LancerEVO TME 會給任何車手足夠的信心前行。不論在任何情況下，車都緊貼地面，前輪指向清晰，AYC 能夠給予車手任何情況下最大的極限。
駕駛過這台 Lancer EVO TME 的人是這麼描述的：" 後輪靈活但從不失去抓地力，前輪指向靈活但是絕不會過于神經兮兮，你隻需要踩着油門向前飛奔，保持緊湊的過彎路線，找準入彎角度，順其自然，這台車快到你想象不到 "。
而 22B 給人的初步感受則是其是斯巴魯在多年拉力賽基礎上費盡心力研發的究極 " 街車 "，然而在駕駛的時候讓人感受到其實是在駕駛一台實實在在的拉力賽車。
這台車的重心是如此低以至于第一次駕駛的人感覺自己是坐在地上，而經過精心調教的 2.2 升引擎給車手隻有一個感受：這扭矩實在是太棒了。低重心加之充沛的扭矩，構成了這台骨子是拉力賽車的 22B。
轉向雖然來源于拉力賽車感受，但是絕對也稱得上驚豔，而且駕駛過這兩台車的人都認為 22B 的轉向感受要好于 Lancer EVO TME，在轉向的時候能給予車手更多的信息。
而由于更少的電子系統幹預，在車速增加的時候，22B 更能夠感受到純粹的機械感，而 EVO TME 則有一種隔絕感。
那麼，到底哪輛車更好呢？
在網絡上很少能夠找到答案。直接給出答案的則是用戶為名 DrPittenstein 的測評人，一個擁有斯巴魯 22B 但是又駕駛過 Lancer EVO TME 的人。
對他而言，22B 則是最好的選擇。更适合日常駕駛，更精細的轉向，更棒的輸出都使得 22B 更勝一籌。然而，他也承認，這兩台車其實伯仲之間。
簡而言之
都收入自己的車庫
才是正事
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