原創｜倪毓平 編輯｜老編輯
事情在今年上海車展時已有端倪。集度的展台臨時取消，最終在這一展區出現的是吉利集團旗下的極氪。
8 月 14 日，吉利發布公告稱，正式推出合适高端智能汽車機器人品牌 " 極越 "，吉利與百度合作的 " 汽車機器人戰略合作項目 " 度過了集度 1.0，現在邁入百度、吉利、集度、極越高效協同 2.0 階段。
首款車型極越 01 已在工信部的申報中露出，爲中大型 SUV。《中國企業家》報道稱，極越 01 預計在今年第四季度實現交付。
值得注意的是，極越品牌 logo 與産品車型均與此前雙方合作的集度汽車一緻。集度汽車的微信公衆号、微博等社交賬号也已清空内容。多家媒體援引消息人士稱，集度原有團隊更換身份，繼續從事極越品牌的相關工作。
極越認爲，極越品牌的正式發布，标志着 " 汽車機器人戰略合作項目 " 向高端智能汽車量産邁出實質性一步。随着極越走向台前，其身後的股東方權重發生變化。吉利持股比例上升至 65%，百度持股比例降爲 35%。
吉利成爲新品牌的控股方。而曾經主導造車的百度退後一步，以技術提供者的身份間接參與汽車市場。
科技公司要甘當綠葉
公開信息顯示，極越汽車工商注冊實體爲杭州極與越科技有限公司，股東方爲吉利控股和百度控股的上海幂航汽車有限公司共同成立，雙方持股爲 65%、35%。與此前在集度汽車項目上的合作相比，百度持股比例由 55% 降爲 35%，而吉利持有的股份則相應由 45% 提升到 65%。
不同于集度由百度主導，極越已成爲吉利子品牌，被歸納在吉利控股集團直管的組織架構下方。财經汽車指出，這個架構很大程度上代表了集團最高層的直接關注和資源支持。
據悉，吉利爲極越車型提供 SEA 浩瀚架構，并發揮自身在研發、制造和供應鏈管理等領域的優勢，負責生産制造。财經汽車報道中稱，極越汽車将與極氪汽車品牌共用産能，生産基地在杭州灣的智慧工廠。這也是吉利汽車集團第一個 5G 智慧工廠。新車極越 01 有望在今年第四季度交付。
而百度所承擔的角色，是以智能座艙、智能駕駛和文心一言等 Ai 技術能力賦能極越品牌。相比此前，百度的智能技術服務商的角色更加清晰。這樣的角色定位與堅持不造車的華爲所走的路線頗爲相似：同樣是互聯網科技企業與傳統車企的攜手入場。
華爲曾經試圖通過三種模式參與汽車市場。一是标準化零部件售賣，提供智能平台硬件、自動駕駛操作系統等；二是華爲 inside 模式，向車企售賣智能全棧解決方案；三是華爲智選模式。
但在幾年的實踐中，華爲碰壁不少，它想要在汽車領域重現在手機市場的成功并不容易：第一條路中，軟件、算法、雲、芯片等需要跟車企深度合作，成爲标準化供應商已經不可能；而第二條路則遭到車企的懷疑與提防，他們要将靈魂握在自己手中；而第三條路上，極狐和阿維塔項目更未給華爲車 BU 帶來明顯的收入提振。問界品牌也一度承壓，還未跻身頭部行列。
百度也曾經野心勃勃進入汽車市場。2021 年，李彥宏确認了百度智能駕駛的三種商業模式：共享無人車、爲主機廠提供的自動駕駛解決方案以及造車業務。
同一年，百度宣布組建智能汽車公司，以整車制造商的身份進入汽車領域。戰略合作夥伴正是吉利控股。這個消息在當時引發了資本的積極反饋，雙方股價有不同程度地上漲，吉利港股漲幅一度達到 20%，而百度股價也在合作傳聞期間突破了 200 美元關口。
集度汽車在這一年正式成立，采用智能汽車 + 智能機器人的造車模式。随後，穩步發布了概念車、視覺品牌等，并計劃在今年交付首款量産車。
作爲互聯網科技企業入局的代表，華爲的實力毋庸置疑。無論是品牌、渠道、營銷以及對市場的把控都是一個令人望而生畏的對手。它也讓理想 CEO 李想直接以 " 華爲強 " 來定義雙方的一場交鋒；百度也是佼佼者，它是國内最早一批投身自動駕駛方向的企業，也曾試圖在智能汽車的設計研發、生産制造、銷售等生産鏈條上大展拳腳，有所作爲。
但是，這些想要重構汽車生态的互聯網企業可能需要認識到，汽車行業的自有邏輯高于互聯網打法，在聯合造車的過程中，科技公司要甘當綠葉。
當思路發生轉變，華爲的智選業務中已經多幾位新的盟友：最近的消息顯示，華爲智選與奇瑞将在本季度推出首款純電轎跑，搭載華爲高階智能駕駛系統 ADS2.0 及 HarmonyOS 4 系統；北汽藍谷與華爲的合作升級爲智選模式，江淮汽車也傳來消息，将與華爲一同開發售價在百萬級别的 MPV 車型，銷售目标定爲首年交付 5 萬輛。
智選模式升溫，華爲也在規劃新的銷售渠道。據報道，華爲正着手建設用于銷售華爲智選車生态聯盟車型的汽車銷售門店。華爲高層重申 " 不造車 " 之後，華爲幫車企 " 造好車、賣好車 " 的定位越發清晰。
新能源産能出現過剩，造車資質卡住 " 新新勢力 "
集度汽車遲遲未能進入市，這或與百度沒能取得造車資質有關。2022 年初，工信部出台 " 雙資質 " 要求，進一步提高了新能源汽車生産企業的準入門檻。根據這項規定，百度也需要獲得造車資質，才能與吉利合作生産新能源車。
實際上，就在百度籌備造車的幾年中，新能源汽車市場發生了巨大變化。
新能源汽車購置補貼延續至 2022 年 12 月末。推行了 13 年的國補政策很好培育了市場，從 2009 年到 2022 年，中國新能源汽車銷量從 5294 輛增長到 688.7 萬輛，産銷量近 8 年居全球第一。
傳統車企競相發展新能源汽車業務，比亞迪停售燃油車，整體轉型新能源賽道成爲行業标志性新聞；行業外，企業跨界造車屢見不鮮。石頭科技、創維品牌的家居派、恒大所代表的地産派、華爲、蘋果爲代表的科技派，均渴望在這個市場中分一杯羹。
企查查數據顯示，截至 2023 年初，國内現存新能源汽車的相關産業達到 60.58 萬家。激增的市場規模不免令人擔憂，新能源汽車是否存在産能過剩的可能？
根據乘聯會數據，2022 年，國内新能源乘用車總産量爲 666.5 萬輛，上險量爲 524.9 萬輛，有 80.6 萬輛新能源車沒有流通上牌。今年一季度，零售端與上險量的差額又多出 25.7 萬輛。截至目前，新能源汽車庫存積壓約 106 萬輛。
從整個乘用車市場來看，全國乘用車去年生産 4289 萬輛，産能利用率爲 54.48%，低于 75% 的警戒線。合資車企等傳統企業産能利用率多在産能利用率的平均水位線，熱度較高的新能源汽車企業中，也出現分化現象，僅有比亞迪、特斯拉、埃安和理想的産能利用率超過 90%。
在這種背景下，造車資質不斷收緊，一批試圖進入市場的 " 新新勢力 " 被叫停。2022 年，李一男創立的自遊家就因資質問題不能解決無奈退出。
針對這種暫停發放生産資質的傳聞，全國政協經濟委員會副主任苗圩表示，從生産資質上對企業進行限制則是南轅北轍。" 規避産能過剩情況的發生，最直接的辦法就是要管理好國有企業、地方政府的産業基金，控制具體部門的盲目投資沖動。"
他在今年的電動汽車百人會論壇上也談到，産能過剩是市場經濟的必然，隻有過剩才能産生競争，" 産能建設需要一定周期，我們還要考慮明年後年以及未來的發展，所以中國的新能源汽車産能目前不存在過剩。"
中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教也持有相同看法，他認爲，目前國内新能源汽車領域的确存在産能過剩問題，但這種過剩是結構性、周期性、局部性的過剩，并不是災難性的過剩。
但是由于整個新能源市場投資的過熱，造成激烈的市場競争已經開始抛離很多玩家。幾輪價格戰過後，威馬、愛馳已經離場，恒大難産。外資巨頭中福特重新定位電馬，從獨立運營變成交給長安合資公司。新能源汽車市場中已經很少能夠聽到新近入局者的消息。2021 年，小米傳出獲得造車資質，但是官方一直沒有明确的消息。雷軍在最近的年度演講中，也對造車事宜避而不談。
所以造車資質的收緊，是無人承認但是客觀存在的現實。
面對不斷嚴格的市場環境，集度汽車于 2022 年發生工商變更，并在稍晚時候更名爲上海幂航汽車有限公司。這一調整也使得集度汽車的角色由 2C 轉變爲 2B，不再參與制造，而是将百度的智駕、智艙技術工程化，爲極越品牌提供技術支持。
調整後，2023 年，極越汽車因此順利出現在工信部的申報名錄中。但同時，百度也與原來的整車制造商的身份拉開距離，扮演了一個 Tier1 的角色。
自動駕駛未能成爲百度的第二曲線
對于百度而言，在汽車行業的碰壁還有自動駕駛業務的階段性失利。
早在投身整車制造之前，百度就重押自動駕駛業務：它在 2013 年測試自動駕駛汽車，兩年後，成立了自動駕駛事業部。2017 年，百度正式推出了自動駕駛開放平台 Apollo。它的野心是實現 L4 級别的完全自動駕駛。李彥宏對此寄予厚望，他認爲自動駕駛是人工智能最頂級的工程，将徹底改變我們的出行和生活。
這也是百度自身培育第二增長曲線的發力點。
這一認知下，大量的資金投入進來。據媒體報道，僅 2020 年一年，百度在自動駕駛方向上已經投入 200 億元，" 類似的投資行爲還将持續 10 到 20 年 "。
但随着 L4 遲遲未能獲得進展，自動駕駛行業整體遇冷，百度的熱情也在降低，對于自動駕駛闆塊的組織變革或許是一個明證。多家媒體報道稱，今年 6 月初，百度智能駕駛事業群 IDG 首席架構師郭陽離職；6 月末，IDG 下設的智能交通事業部 ACE 劃歸到智能雲事業群——郭陽是百度自動駕駛中的中堅力量，而 ACE 被李彥宏視爲百度自動駕駛的 " 靈魂 "。
最直接的打擊可能來自于比亞迪取消合作。2022 年末，比亞迪經過 4 年考察後選擇與百度合作，計劃在新車配備 Apollo 的導航、自動泊車技術。這項合作被視爲百度在自動駕駛方向上的重大進展。但在今年，比亞迪轉向自研智能駕駛，不斷擴充研發團隊規模。
L4 方向遲遲沒能獲得進展，百度也折返目标，探索 L4/L2+ 技術共生路線。今年，百度相繼發布了包括 Apollo City Driving Max、小度語音 SDK 以及車載導航地圖等在 L2+ 量産高級别智能輔助駕駛領域的新産品。
總體上，投入多年的自動駕駛業務始終沒能帶來重大的突破，遠遠低于市場預期。而目前，百度正高調投身大模型産業，落地産品文心一言。據了解，這款産品也将在極越 01 中有所體現。
李彥宏曾經提到他對百度汽車戰略的看法，" 要把百度多年的自動駕駛技術、智能座艙技術第一時間推廣到市場上。" 從自動駕駛到大模型，從親自下場造車到定位智能技術供應商，或近或遠，百度試圖在汽車領域尋找一個合适的位置。但是百度的集度變成吉利的極越，證明了第一時間錯失後，百度越來越難以指望自動駕駛成爲公司的戰略級業務。
在搜索和信息服務之外，百度想要找到一個産品落地、商業閉環的創新業務的努力還在繼續。
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