7 月 26 日，大衆汽車集團宣布與小鵬汽車達成長期合作的技術框架協議，兩者将共同開發電動車，首款車型将于 2026 年推出。
爲表誠意，大衆将向小鵬投資大約 7 億美元，以每股 15 美元的價格收購小鵬汽車 4.99% 的股份，同時大衆将在小鵬汽車董事會占據一個觀察員席位。
消息傳出後，小鵬汽車美股股價立馬狂漲 26%，港股收盤時漲幅接近 35%。
當大家都在盯着小鵬的時候，我們卻驚訝發現，大衆在中國市場早已瘋狂入股、收購多家智能電動化的核心供應商，後者可謂全球高科技中的 " 新勢力 "。
那麽，到底大衆有多 " 瘋狂 " 呢？小鵬又有哪些魅力呢？功夫汽車在探尋這些答案時得出了一個結論：汽車業邏輯真得變了！
1
不懼沉沒成本
大衆在中國破釜沉舟
作爲最強大的車企之一，處于變革期的大衆，展現出了不同于其他傳統車企的一面。
那就是不懼怕任何沉沒成本，往着更好的方向破釜沉舟。
" 買買買 " 用來大衆中國，也許更合适！
在其他傳統車企面對新能源猶豫不決之時，大衆早早就将電動化列爲了必達方向。
早在 2020 年，大衆就大手筆投資了國軒高科，以 26.47% 的股份占比成爲了國軒高科的第一大股東，将至關重要的電池命脈線，牢牢掌握在自己的手上。
更令人稱奇的是，大衆還特意放棄了部分股票的表決權，使得國軒高科的原第一大股東李缜仍爲公司實際控制人。這也算是大衆一貫的做法，管投資但不插手經營，将最大的信任給予合作夥伴。
而在旗下的軟件部門屢屢出師不利後，大衆也果斷出手，投資 24 億歐元（約合人民币 168 億元）與國内的新銳科技企業地平線成立了合資公司。
這個目的也非常明顯，那就是補足 " 老歐洲 " 們在智能化方面的缺陷。
由于歐洲沒有互聯網氛圍，歐洲車企的智能化幾乎都是博世的那一套，在人機交互方面存在明顯的不足。而大衆則率先看明白了這一點，直接找到了地平線，後者是智能駕駛芯片企業，如今已是比亞迪、一汽、長城、廣汽、理想等多家企業的供應商。
在解決了至關重要的電池和智能化布局後，大衆又将眼光投向了專業的純電平台技術。此前大衆雖然有自己的 MEB 平台，但以如今的眼光看，明顯已經落後。
大衆先是通過奧迪與上汽達成合作，雙方将通過合作加快電動車開發。當然了，根據此前的說法，大概率是新的奧迪車型基于上汽智己現有的平台開發，雙方一起完善。
如今大衆主品牌又找到了小鵬，顯然也是看重了小鵬的平台技術。
相比于其他車企的保守，大衆的電動化腳步雖然也踉跄，并沒有吃到第一波紅利，但反應速度還是非常快的。
當平台、電池、智能化的技術都躍升到一線後，誰又能阻止大衆進入新能源一線呢？
2
終迎甘霖
小鵬苦盡甘來？
6 月份小鵬交付了 8620 輛新車，雖然環比增長了 15%，但在幾大主流造車新勢力中依然處于靠後的位置。甚至于相比小鵬自己在 2021 年的巅峰期，也還有一定的差距。
但明眼人都能看到，小鵬馬上要重新崛起了。
去年下半年，小鵬頂着巨大的壓力推出了 XPILOT 4.0 智能駕駛系統。新系統不僅增加了雙激光雷達、雙視覺感知模塊以及雙毫米波雷達等設備，同時還增加了高精地圖、深度學習網絡以及雲端計算等功能，結合多場景規劃、多目标跟蹤、多傳感器融合等技術，小鵬智能系統對于複雜道路環境的處理能力大幅增強。
從今年上半年上市的 P7i 開始，小鵬不再售賣高階智能駕駛選裝包，而是大膽給用戶 " 标配 "，這讓它的市場影響力進一步增強。如今小鵬的全新一代高速 NGP 已經正式上車，這讓它有了更深的護城河。
除了智能駕駛之外，小鵬的 Xpower 3.0 動力系統、X-EEA 3.0 電子電氣架構也擁有相當不錯的實力。480kW 超充也屬于市場上獨一份，可以實現充電 5 分鍾補能 200km。
在技術突破的基礎上，小鵬在應用領域也有了大幅度的調整，全新 G6 的推出即是明證。
曾幾何時小鵬将入門級中型轎車 P5 定到了 20 萬級别，偏高的定價導緻這款重磅車型推出即遇冷。如今小鵬将極具誠意的 G6 定到了 20.99 萬起，直接就打動了市場。
G6 上市 48 小時大訂訂單量就超過 2.5 萬單，這也讓它成爲小鵬繼 P7 後又一爆款。
更關鍵的是，能推出 G6 這樣均衡且性價比突出的新車型，說明小鵬的體系運轉良好。這大概也是大衆最終決定投資的主要原因。
3
新合作，新碰撞
2020 年 4 月，國産版 Model 3 正式推出上市，同年小鵬 P7 和比亞迪漢也登上了舞台，這三款車應該算是初代高端電動車的 " 老三樣 "，而 2020 年也稱得上是電動車崛起的 " 元年 "。
如今三年過去了，整個汽車行業已經發生了翻天覆地的變化。
首先，肯定是大家喜聞樂見的 " 城頭變幻大王旗 "。比亞迪崛起成爲了銷量最高的汽車公司，如今已經能穩定月銷 25 萬輛左右。
以一己之力單挑南北大衆，這在兩三年前絕對是難以想象的。
新勢力們也是你方唱罷我登場，2020 年的威馬風光無限，2021 年小鵬迅速崛起，2022 年理想沖入前列。當然還有埃安這樣的 " 實力派 "，已經成爲比亞迪和特斯拉之後的第三極。
但激烈的競争下，更多其實是車企的痛苦。大多數的新勢力都不怎麽賺錢，生存狀況也并不好。大多數轉型期的傳統車企，電動化的業務也是在賠本賺吆喝。
從 2023 年開始，車企悄然改變了戰略，那就是不再單純追求銷量數字，轉而追求發展質量。
于是我們能看到，零跑悄然放慢了 T03 這樣入門級小車的推廣力度，反而開始主推 C11 序列。在 6 月份，零跑 C 系列的交付量是 11600 台，占比超過 87%。小鵬的轉變也是一樣，P7i 入門價格不降反升，G6 也依然主打 20 萬 + 的市場。
大衆這樣的傳統車企，也開始了積極求變。不再追求通過大優惠增加 ID. 系列的銷量，畢竟短暫的刺激并不利于長期的發展。大衆開始追求更新的平台和更多元化的合作方式，以求打造出更具競争力的車型。
沒有什麽是不能談的，也沒有什麽是不能妥協的。車企之間聯系更加緊密，隻求能夠生存下去。
而大衆與小鵬的合作碰撞，就是這種大環境下的産物。
4
功夫拍案
小鵬與大衆的攜手，說明汽車市場的邏輯發生了悄然的改變。
在燃油車時代，車企之間的壁壘非常嚴重，都在各自的體系玩得風生水起。
但到了電動化時代，閉門造車已經越來越行不通，大衆的 MEB 平台堪稱典型，作爲玩平台化技術的鼻祖，大衆在純電領域吃了大虧。
好在大衆的反應也很快，投資了國軒高科，又找到了地平線、上汽和小鵬，這意味着大衆的技術路線正變得前所未有的豐富，會反映在接下來的産品力上。
而小鵬則迎來了轉機，在證明了自己依然能産出 G6 這樣的車型後，小鵬重新赢回了資本的青睐。
一個有資金有市場，一個有技術有口碑，大衆與小鵬攜手了，特斯拉、比亞迪慌嗎？
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