2022 年下半年，" 城市 NOA" 在自動駕駛領域橫空出世，成為了主機廠競争的重點領域。
從功能上說，城市 NOA 可以在複雜的城市道路中實現點到點的 " 導航輔助駕駛 " 功能，用戶在導航上設好目的地，車輛可在無需人為接管的情況下，全程輔助駕駛到達終點，其難度遠遠大于高速 NOA，接近 L3 級輔助駕駛。
小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙曾表示，城市場景的落地标志着 " 智能輔助駕駛下半場的開局 "。
那麼，目前各玩家在城市 NOA 領域的進展如何？還有什麼不足？
2023，城市 NOA 元年
據小鵬汽車此前統計，作為用戶出行的高頻剛需場景，城市駕駛裡程占到總駕駛裡程的 70% 左右，而在時間上，城市駕駛時長更是高達 90%。這意味着，攻克城市場景是自動駕駛普及之路上必須要邁過的一道坎。
從 2021 年開始，多家車企公布了城市 NOA 的上線計劃。到 2022 年下半年，城市 NOA 已經從概念變成現實。在這個領域，傳統車企和新勢力 " 并駕齊驅 "，都做了充足的準備，想搶占市場先機。
2022 年 9 月，小鵬 P5 率先在廣州推出城市 CNGP（即城市 NOA，不同廠商叫法不同），緊随其後極狐阿爾法 S HI 版綁定華為的解決方案，相繼在深圳、上海落地了城市 NCA。
圖片來源：小鵬
除此之外，還有多家車企也陸續公布了城市 NOA 的上線計劃，或已經在硬件上做好了 " 解鎖 " 城市 NOA 的準備。
1 月 28 日，李想在發給員工的全員信中提到，" 實現端到端訓練的城市 NOA 導航輔助駕駛會在 2023 年底開始落地 "。
傳統主機廠方面，長城汽車旗下毫末智行的城市 NOH 軟件封版已達到交付狀态，并開啟了多城泛化路測，搭載城市 NOH 的車型計劃将在 2023 年上市。2024 年上半年，毫末智行預計城市 NOH 落地将達到 100 城。上汽智己 L7 采用自動駕駛公司 Momenta 的技術，雖然目前隻有高速公路導航輔助駕駛，但後期通過加裝激光雷達，也可以實現城市導航輔助駕駛功能。
集度汽車方面也表示，在 2023 年新車交付時，用戶不用再等，就能體驗到 " 點到點 " 的城市導航輔助駕駛。
對于車企來說，上線城市 NOA 有許多益處，可以幫助品牌在内卷嚴重的新能源市場拉開差距，同時可以展現技術實力，助力品牌沖刺高端。
另外，更早上線城市 NOA 就更擁有先發優勢。因為輔助駕駛需要真實路況的數據，越早開始量産或越多用戶使用，城市 NOA 叠代的速度才能更快，其聰明程度也會如滾雪球一般擴大。
在供應鍊端，也有一批前裝量産和 L4 企業發布了支持城市 NOA 的輔助駕駛方案，等待量産上車。
福瑞泰克正在開發的核心域控産品 ADC28, 可實現城市領航輔助駕駛的能力 , 計劃将在今年第三季度 SOP；知行科技的 IDC HIGH 将于今年年底完成應用開發，會通過逐步叠代實現普通城市道路、泊車場景的點到點的智能駕駛全覆蓋；智行者科技的而城市領航系統也将于今年第三季度發布。
L4 玩家方面，百度的 ANP3.0、輕舟智航的 " 乘風 " 都瞄準了城區場景，小馬智行也宣布年内上市城區 NOA 整體方案。
可以看出，多家主機廠和供應商的産品都預計在今年上市，正如西部證券在一份研報中定義都，2023 年或許是 " 城市 NOA 元年 "。
技術路線仍未統一
在城市 NOA 的技術路線方面，不同的玩家有不同的路線。目前一個明顯的區别點在于，是否還需要高精地圖。
城區場景複雜，車道信息、交通标志等關鍵要素若靠純感知識别需要消耗大量的算力，潮汐車道等特殊道路等僅靠感知系統難以完全識别，還需要高精地圖的輔助。
但高精地圖試點進展緩慢，現階段隻有廣州、深圳、上海這三個城市頒發了高精地圖城市試點的許可，并且還存在鮮度低、成本高的問題，也在一定程度上制約着城市 NOA 的落地，例如極狐阿爾法 S 華為 HI 版雖然早在 2022 年 5 月就開始交付，城市 NCA 功能卻直到 9 月才開始在深圳一地進行測試。據悉這正是因為系統依賴高精地圖的數據。目前，極狐的城市 NCA 也局限于深圳、上海這兩個地區。
小鵬也隻在廣州開啟了城市 NGP，有業内人士透露，沒有高精地圖資質是小鵬城市 NGP 沒有全面落地的主要原因。
所以随着研究的不斷深入，部分玩家開始喊出 " 重感知、輕地圖 " 的口号。區别在于，有一些玩家步子邁得比較大，已經抛開高精地圖布局城市 NOA，另一些玩家雖然宣稱要減輕對高精地圖的依賴，但尚未完全擺脫。
毫末是堅定的 " 重感知 " 派的代表者。其具有城市 NOA 功能的 HPliot3.0 已在魏牌摩卡激光雷達車型上落地，不依賴高精地圖。為擺脫高精地圖，毫末在魏牌城市 NOH 中接入了 12 個百萬級像素攝像頭、5 個毫米波雷達、2 個激光雷達。計算平台采用了高通骁龍 Ride 平台，單闆算力達到 360TOPS，最多支持四闆共 1440TOPS 算力的拼接。同時也在應用 Transformer 架構提供實時空間的認知能力，進行不依靠高精地圖的三維空間構建。
1 月 28 日，李想的全員信中也提到，理想将基于 BEV 感知和 Transformer 模型，實現不依賴高精地圖的城市 NOA。
已經推送城市領航輔助駕駛功能的小鵬和極狐雖然都使用了高精地圖，也在嘗試降低對高精地圖的依賴。
此前小鵬汽車就宣稱從 2023 年開始，從高速到城市 NGP，小鵬都不再依靠高精地圖。華為智能汽車解決方案 BU CEO 餘承東也曾在公開場合表示，過于依賴高精度地圖、車路協同的自動駕駛，是不合格的自動駕駛，未來發展自動駕駛能力，應該不能過分依賴高精度地圖、車路協同等能力。此外，蔚來、百度也在試圖減輕對高精地圖的依賴。
百度的 ANP 3.0 已經可以做到無圖時能識别紅綠燈。蔚來表示會在 2023 年上半年，将智能駕駛的底層感知将切換到 BEV 模型，通過實時感知彌補高精地圖鮮度低、覆蓋率不足的問題。
至于 " 重感知、輕地圖 " 路線是否可行，目前車企和圖商還是各執一詞，尚需交由市場評判。
此外，感知路線和算力選擇也是不同方案的區别點。
感知路線上，純視覺和多傳感器融合的争論由來已久。國内大部分主機廠都是多傳感器融合的擁護者，并已經開始在融合感知中加入激光雷達。在城市 NOA 方案中，一顆或一顆以上的高性能激光雷達幾乎成了 " 标配 "。
極狐阿爾法 S 華為 HI 版就在前包圍位置配置了三路激光雷達，蔚來汽車硬件副總裁白劍去年曾公開表示，蔚來會堅持多傳感器融合路線，其中一個重要的傳感器是激光雷達。
但百度已經在往純視覺方案靠攏，其表示，ANP3.0 已經依靠 "BEV 環視三維感知 " 技術，成為國内唯一能依靠純視覺跑通城市域多場景的智駕方案，在正式量産階段，ANP3.0 會将激光雷達作為感知冗餘方案實現。
在算力方面，目前城市 NOA 都搭載在高端車型上，主機廠也都選擇了大算力方案，使用昂貴的 NVIDIA Drive Orin 芯片或其他一些國産大算力芯片。
極狐阿爾法 S HI 版擁有 400TOPS 算力，小鵬 G9、理想 L9 的算力達到 508TOPS，蔚來 ES7 的算力更是高達 1016TOPS。
一方面，城市場景比高速更複雜，系統需要處理更多的數據，車企也希望有更多冗餘用于後續的功能升級和開發。大算力也能夠顯示技術實力，凸顯競争優勢。
不過，随着技術的逐漸普及，城市 NOA 往中低端車型滲透的趨勢不可避免。一些供應商，尤其是 L4 供應商，為了在充滿競争的市場中占有一席之地，都在強調産品的 " 性價比 "，緻力于滿足主機廠在更多的車型實現城市 NOA 的願望。
輕舟智航的乘風标配版以及小馬智行今年落地的城區 NOA 方案都選擇了國産芯片供應商地平線，地平線征程 5 的單顆 AI 芯片算力 128TOPS，是 NVIDIA Orin 算力的一半。輕舟智航更是直接地提出 " 不堆料 " 的原則，用一顆激光雷達實現 L4 級别的自動駕駛，希望通過技術發揮硬件的最大優勢，宣稱 " 用一款量産車的成本實現 L4 級體驗 "。
可以預見，當城市 NOA 走向量産，戰争的硝煙也将從技術彌漫到成本。
駕駛體驗尚待升級
回歸到現實領域，對于消費者來說，城市 NOA 的體驗到底如何？
據蓋世汽車咨詢相關用戶了解，雖然智駕系統能在無接管的情況下能順利通過一些複雜場景，依舊有很多不盡如人意的地方，最明顯的就是并道困難和點刹頻繁。
對于智駕系統來說，并道是一個非常複雜的決策體系，極其考驗系統基于感知的預測能力和規控的決策速度。一些系統的路徑規劃比較死闆，會明确規定在何種情況下走何種道路，即便當下那條道路不是最優解，系統也會按規則執行，這就會導緻并道效率低。
此外，中國的城市道路複雜，汽車多，經常需要在車流速度高于本車的車道變道，出于安全考慮，智駕系統幾乎不會找機會 " 加塞 "，這時還是需要駕駛員手動接管。
在自動駕駛技術、法規尚不成熟，公衆接受度低的情況下，" 安全 " 可以說是國内車企首先考慮的要素，過于注重安全也容易使系統的決策過于保守，出現點刹頻繁的問題。
比如在人車并流的車道上，當遇見行人不守交通規則橫穿馬路、電瓶車違規停車等情況時，駕駛員可能會提前預判減速，但智駕系統會突然刹車，這會影響駕駛員的乘車體驗，在交通參與者密集的情況下，突然減速或停車還容易造成堵車。
低速繞障也是城市級自動駕駛的難點之一。當前方出現故障車等障礙物，智駕系統需要理解這是堵車還是違規停車。很多系統的選擇是先停再等，踩下加速踏闆才會觸發繞行，若旁邊的車道車流較快，一般都需要駕駛員接管。
總體來看，城市 NOA 的問題并不完全在于感知性能不夠，還在于路徑規劃和決策不夠智能、不夠大膽，需要加強算法的靈活性。否則，在路況複雜，交通參與者多、違規情況多的中國城市道路上，城市 NOA 恐怕很難赢得消費者青睐。
除了駕駛體驗之外，城市 NOA 還存在一些其他問題，最明顯的就是缺乏标準。從名稱到技術路徑到産業鍊相關環節，标準不健全的情況仍然存在，此外，很多核心零部件如激光雷達也缺乏标準。制定和規範産業标準，會是行業下一步努力的方向。
不過，城市 NOA 尚處于發展的早期，以上問題或許都會随着産業鍊的發展逐漸完善。重要的是，城市 NOA 的落地或許意味着，我們已經邁出了從輔助駕駛到自動駕駛的關鍵一步。
