文 | 定焦 One（dingjiaoone），作者 | 金玙璠，編輯 | 魏佳
你可能想不到，現在在海外賣得最火的中國車既不是比亞迪，也不是吉利，而是一家安徽車企，當年靠奇瑞 QQ 紅遍大江南北的奇瑞。
就在幾天前（2 月 28 日），它向港交所提交了上市申請，準備沖刺 IPO。
要知道，奇瑞是國内銷量前十的國産車企中唯一還沒上市的 " 獨苗 "，這次如果成功敲鍾，意味着中國自主品牌車企集體步入資本市場。
透過 600 多頁招股書，我們摘取了幾組數據，勾勒出奇瑞的大緻情況。
首先看基本面：
2024 年前 9 個月收入 1821 億元， 淨利潤 113 億元，淨利潤率 6% 出頭。
平均賣一輛車的收入是 10.7 萬元、毛利是 1.6 萬元，淨利潤約爲 0.7 萬元。
品牌格局：
旗下五個品牌（奇瑞、捷途、星途、iCAR、智界），其中奇瑞主品牌扛起六成銷量，第二品牌捷途增速最猛，對标豪華車的星途增速其次，這三個品牌基本以燃油車銷售爲主，是公司的最重要的銷量和營收來源。而作爲新勢力培育的純電品牌 iCAR、與華爲合作的智界，都還在發育期。
錢從哪來：
燃油車是現金奶牛，貢獻了 3/4 的收入，新能源汽車隻占 1/4。
海外是高溢價市場，貢獻了 44% 左右的銷量和收入，奇瑞汽車在部分地區的售價比國内高出 50% 以上。
資金和債務情況：
流動資産 1543 億元，賬上躺着 358 億元現金，但流動負債 1625 億元，壓力不小，應付賬款及票據就占 1052 億元，還有 174 億銀行貸款。
總體來看，奇瑞汽車和手機界的 " 非洲之王 " 傳音（TECNO）有點像——在國内不是頂流，但在海外市場悶聲發大财。不過，奇瑞的支柱還是燃油車生意，新能源版塊落後于比亞迪這些新能源車企。
過去，奇瑞在融資上很 " 吃虧 " ——不能像比亞迪、吉利這些上市車企搞百億定增，隻能靠利潤滾雪球。如果此次港股 IPO 成功，未來三年的新能源轉型進度，将是資本市場關注的重點。
日賺四千萬，燃油車仍是 " 錢袋子 "
把奇瑞 28 年的發家史捋下來，簡直就是一部 " 年少成名、中年失意、海外破局 " 的三部曲。
1999 年造出第一輛轎車後，奇瑞連續 9 年霸榜自主品牌銷量榜，且連續 22 年蟬聯中國品牌出口冠軍，巅峰時期，全球每賣出 3 輛中國車，就有 1 輛是奇瑞。
但 2015 年以後，随着 SUV 熱潮興起、新能源轉型加速，守着燃油車基本盤的奇瑞排名出現下滑。經過一系列調整，奇瑞近年在國内銷量排在 5-8 名之間，但憑借出口優勢，總銷量殺進前五。2024 年，奇瑞一共賣出 260 萬輛車，僅落後于比亞迪、上汽、一汽和長安。
近幾年，奇瑞的業績增速很快。2022 年 -2023 年，收入從 926 億元飙升到 1632 億元，幾乎翻倍；淨利潤則從 58 億元增長 80% 至 104 億元。
2024 年 1-9 月，收入爲 1821 億，增速比前兩年慢了點，但淨利潤爲 113 億，已經超過 2023 年全年，相當于每天賺 4185 萬元。
最讓人驚訝的是 2024 年第四季度。2025 年 1 月，奇瑞官方公布的 " 成績單 " 中提到，2024 年全年收入沖到 4800 億元。如果按此計算，2024 年第四季度單季收入直接沖到近 3000 億元，是前三個季度累計收入的 1.6 倍。
此前，外界以爲奇瑞是 " 銷量高、利潤低 " 的車企，其實，它的賺錢能力在車企中算中等：利潤體量和吉利相當；近幾年的淨利潤率在 6.2%-6.6%，低于吉利（7.8%）、長城（8.9%），高于比亞迪（5.2%）。吉利、長城因爲旗下有高端品牌且有新能源溢價，利潤更高。
支持奇瑞利潤水平的是不斷增長的毛利。它的毛利從 2022 年的 107.5 億元增加到 2024 年 1-9 月的 243.7 億元。2024 年 1-9 月，奇瑞汽車的全球銷量爲 154 萬輛，也就是說，單車毛利約爲 1.6 萬元。
相對應的，奇瑞去年 1-9 月的毛利率漲到 14.8%，和吉利（15%）接近。通常情況下，傳統汽車制造企業的整車毛利率在 10%-20% 之間，比亞迪（規模大）、賽力斯（高端車型增長）的毛利率分别爲 20%、25%。
奇瑞的毛利率可以從賣車和賣零部件兩方面拆解。具體來看，賣車的毛利率是 14.7%，賣零部件的毛利率是 20.4%。零部件的毛利率高于整車業務，這符合行業現狀。
賣零部件确實更賺錢，但是是奇瑞的副業，對利潤的貢獻有限。賣車的毛利率雖低，但收入占比達到 75%，有規模效應，所以，賣車還是貢獻了主要利潤。
根據奇瑞去年前三季度的财報數據計算，它的單車淨利潤約爲 7345 元，較 2022 年的 4705 元、2023 年的 5552 元有明顯增長。不過，因爲新能源車型營收偏低，它還是低于頭部車企比亞迪（約 9185 元）和吉利（約 8763 元）。
一半收入靠出口，加價賣給 " 中東土豪 "
奇瑞的賺錢密碼是什麽？
答案是出口。同樣的車，換個市場身價就能漲 50%。
奇瑞汽車近幾年銷量狂飙，主要靠海外市場。近五年來，它的國内銷量漲了 1.4 倍，出口銷量漲了 9 倍。
根據 2024 年中國汽車出口數據，奇瑞排名第一。
從集團整體看，奇瑞去年在海外賣了 114.5 萬輛車，這當于中國全年汽車總出口量（586 萬輛）的 19.5%。換句話說，" 中國每出口五輛車，就有一輛是奇瑞 "。
從單一品牌表現看，奇瑞汽車品牌（不含旗下捷途、星途等子品牌）2024 年單獨出口了 88 萬輛車，比第二名上汽名爵（46 萬輛）和第三名比亞迪（41 萬輛）的出口量總和還要多。
出口生意讓奇瑞 2023 年的海外收入直接飙到 795 億，同比暴漲 140%，2024 年前 9 個月，海外收入又漲到 802 億，幾乎扛起了集團收入的半壁江山。
奇瑞海外生意的賺錢密碼是，同樣的車賣到海外直接漲價。
奇瑞集團在歐洲、南美、中東及北非市場的銷量都位列中國自主品牌第一，尤其是在俄羅斯、巴西、中東等核心市場，價格比普遍國内高出 50% 以上。比如，瑞虎 8 在國内賣 12 萬，出口到俄羅斯能賣到 18 萬，到中東甚至沖到 24 萬。
注：歐萌達、Jaecoo 是奇瑞品牌旗下面向海外市場的品牌
奇瑞爲什麽能在海外賣高價？有關稅、物流費用疊加推高售價的因素，但更多是因爲它出海早、重視本地化。
奇瑞雖然成立時間不算早，但第一輛轎車剛下線兩年，其他國産品牌還在國内摸爬滾打時，奇瑞就在 2001 年直接出口叙利亞，到第三年，已經在中東市場小有名氣，并順勢帶起了埃及、伊拉克等地的訂單潮。目前，奇瑞在中東市場有 12% 的市場份額。
奇瑞早在 2005 年就進入了俄羅斯市場，不過，真正讓奇瑞起飛的還是 2022 年之後，西方汽車品牌集體撤出俄羅斯，奇瑞趁機補位—— 2024 年，三個品牌（奇瑞、歐萌達、捷途）都沖到銷量榜前十。
奇瑞在巴西也是常年霸榜，是當地的汽車銷量前十名、中國品牌第一名。面對大衆、豐田的競争，瑞虎 8 plus 和瑞虎 8 Pro 靠高配置依然能賣出高價。
奇瑞目前是海外建廠最多、覆蓋最廣的中國車企。它不僅建廠，還針對不同市場調整配置。比如針對中東 " 土豪 "，高端車型星途攬月直接賣到 30 萬以上，中東版瑞虎 7 加強空調系統，俄羅斯版增加防凍配件，歐洲版 Omoda 5 标配蘋果 CarPlay。
整體來看，奇瑞集團汽車出口，是用燃油車打頭陣，先占住容易啃的藍海市場（中東、南美），再靠本地化改造紮根，最後用 " 廣布局 " 來分攤風險。
奇瑞在海外有 2541 家海外經銷商，這幾乎是中國車企裏最密集的海外網絡，目前啓動 IPO，它也計劃把一部分募資額用于擴大國際業務，比如在國外建廠，在歐洲、南美多開店。
但奇瑞的全球化戰略也有隐憂：其一，過于依賴俄羅斯市場，有地緣政治和當地政策收緊的風險；其二，歐盟 2035 年燃油車禁售令逼近，比亞迪、吉利等對手出口更側重新能源，奇瑞的 " 舒适區 " 正在縮水。
新能源轉型：插混扛大旗，增程、純電要 " 加油 "
奇瑞的全球化布局和新能源轉型，正處在一個微妙的十字路口——既要守住燃油車攢下的全球渠道家底，又得在新能源市場和對手賽跑，兩邊都得顧。
圖源 / 奇瑞汽車招股書
有意思的是，奇瑞在招股書中提到一組數據：2023 年，歐洲的新能源汽車滲透率是 19.5%，其他市場均不到 10%。翻譯一下就是，海外市場還是以燃油車爲主。
這也難怪，奇瑞早期的戰略重心是出口，資源就不得不向燃油車傾斜，導緻新能源布局相對滞後。但問題是，燃油車的老本還能吃多久？
奇瑞在新能源時代最出名的故事就是 " 起了個大早，趕了個晚集 "。奇瑞汽車董事長尹同躍曾坦言，奇瑞早在 2009 年就推出過一款新能源車，但因技術路線搖擺（純電、混動、氫能多線試水）和市場判斷失誤錯失先機。
2023 年以前，奇瑞的新能源銷量長期在行業 10 名以外。直到 2023 年，喊出 " 新能源不客氣了 " 的口号後，才加速轉型。
奇瑞的新能源布局主要分三部分：奇瑞主品牌的風雲混動系列、純電動品牌 iCAR、主打技術牌的智界。iCAR、智界都是 2023 年推出來的，但頭一年的表現比較平淡。
2024 年，iCAR 全年銷量 6.6 萬輛，智界第二款車 R7 月銷破萬，奇瑞全年新能源汽車銷量 58 萬輛，同比漲了一倍多，但新能源占比隻有 22%，總量仍排不進前三名。而國内新能源車滲透率已接近 50%。
收入結構也暴露了它的短闆。2022 年、2023 年，奇瑞新能源汽車在總收入中的占比分别是 13.2%、4.9%。2024 年 1-9 月，這部分收入爲 291 億元，占比 16%，遠低于比亞迪（100% 新能源）和吉利（新能源占比約 41%）。
今年情況或許有所好轉，2025 年 1 月，奇瑞總銷量 22.4 萬輛，新能源汽車銷量 5.7 萬輛，占比提升到 25%。
關注新能源汽車的投資人鄭隆總結，奇瑞強調 " 油電協同 "，新能源轉型的現狀是，插混扛大旗（技術核心是鲲鵬 C-DM 系統）、增程在試水期（推出的鲲鵬黃金增程系統剛起步）、純電相對滞後（産品線少、銷量占比低）。
相比比亞迪、吉利，奇瑞的核心短闆在于，技術依賴外部，與華爲合作有短期好處，但利潤率還不清楚。
奇瑞要想加快新能源轉型，需要加大研發投入。從 2022 年到 2024 年 1-9 月近三年，奇瑞在技術研發上累計砸了近 170 億元（分别是 36.5 億元、66.6 億元、65.5 億元），不過，研發費用占收入的比例一直在 3.5%-4.1% 區間。
反觀上市車企長城、比亞迪的研發營收占比都超過 6%。
這次沖擊港股上市，奇瑞準備把融資的錢，拿出一部分研發新車（比如電動車、混動車或者現有車型的升級版），并重點投資下一代汽車技術（比如電池、自動駕駛系統）。
結語
很多人看到奇瑞汽車沖擊港股 IPO，可能會心生疑問：這個老牌車企爲什麽選在這個時候上市？
其實奇瑞汽車從 20 年前就開始謀劃上市，但屢屢受挫，例如，2024 年第一次啓動上市，因股權糾紛擱淺，2016 年借殼海螺新材上市，因業績波動未果。
現在沖擊上市，既是因爲業績好了，政策 " 東風 " 來了，國家鼓勵新能源車企兼并重組，安徽省也出台政策支持并購上市。更是因爲，同行比亞迪、吉利早已在資本市場 " 圈地跑馬 "，奇瑞上市補血迫在眉睫，海外擴張、新能源轉型、智駕技術研發、品牌高端化（如星途、智界）種種動作都需要錢。
翻看奇瑞的 " 賬本 " 發現，截至今年 1 月底，它的短期債務壓力不小：流動負債 1625 億元，其中應付賬款及票據就占 1052 億元，周轉天數是 143 天，另外，還有 174 億銀行貸款。
再看資産端，賬上流動資産有 1543 億元，其中現金和定期存款加起來是 468 億元，剩下的資産大部分是存貨（352 億元）和客戶還沒結的應收款（180 億元）。
總的來說，奇瑞的資金鏈繃得很緊，如果上市成功或許能有所緩和。
奇瑞全球化的最大底牌是燃油車渠道，但未來三年的新能源轉型進度，才是資本市場關注的重點。鄭隆對「定焦 One」表示，目前資本市場對傳統車企轉型的态度普遍是，如果不能在 2025 年 -2027 年實現新能源業務實質性突破，奇瑞的估值體系可能面臨比較大的壓力，将從科技成長股回歸制造業标準。
奇瑞的故事像極了 " 中年轉型的理工男 " ——燃油車時代靠技術積累和出海悶聲發财，新能源初期因戰略猶豫錯失先機，現在就看能否借港股 IPO 的資本助力，加速換掉 " 燃油車舊引擎 "，裝上 " 新能源新電池 " 了。
鄭隆補充道，靠混動技術突破、華爲合作和出口渠道，奇瑞或許能小勝，但要想進入第一梯隊，還需要補足高端産品和智能化自研能力。
* 應受訪者要求，文中鄭隆爲化名。
