國 7 的到來之時，便是燃油車的末日？
撰文：梁志豪
在那群燃油車的堅定守護者眼中，" 殺死 " 燃油車的從來都不是什麽新能源，而是愈發收緊的排放政策。
當國内不少車企仍在爲通過國 6B 的考驗而 " 沾沾自喜 " 之時，環保主義盛行的歐洲大陸已經正式敲定了歐 7 排放的落地細節了。然而，出乎所有人意料的是，這項在起草之時被視作爲 " 燃油車末日 " 的排放規則，竟然開起了 " 倒車 "。
本月中的歐洲議會上，歐盟正式通過了全新的歐 7 排放标準，新規将于 2025 年 7 月起正式實施至輕型乘用車上，并于 2027 年 7 月覆蓋至重型車、于 2031 年 7 月全面覆蓋至各類型交通工具上。
記憶力好的朋友也許會有印象，歐 7 排放草案的細則于 2022 年正式敲定，當時的草案中不僅對多種常規的汽車排放物進行了更爲嚴格的限制，同時還新增了針對刹車以及輪胎磨損所産生的污染物的限制。更 " 過分 " 的是，爲了營造歐盟環保先鋒的形象，彼時的歐 7 排放甚至将乘用車與商用車都納入到了統一的框架内進行考核。
雖然說各大歐洲汽車廠商對于歐 7 的到來早有準備，這也是部分品牌此前把全面放棄燃油車的時間節點，都定在 2025-2030 年之間的主要原因之一，但是過于誇張的标準依舊遭緻不少品牌，甚至是國家層面的反對。
據業内人士分析，按照先前公布的标準，車企們如果想要達到歐 7 排放的标準，不僅要在發動機的技術上進一步做文章，同時還要在車輛上搭載" 雙三元催化 "，并給三元催化增加上電加熱的功能以降低冷車時的排放，此外還必須要搭載更大的 GPF，并針對刹車粉塵（顆粒物）的排放增加額外的收集裝置。這樣一套下來，每台車的成本至少要增加 2000 歐元，這就意味着那些本來利潤率就不高的緊湊級燃油車，将會徹底喪失生存空間。
要知道歐洲本來就是小型車的大本營，絕大部分的歐洲汽車制造商也都是憑借着各類 A 級甚至是 A0 級的兩廂車發家的，歐 7 排放的出現對于本就走弱的歐洲汽車工業來說更像是自廢武功。
迫于各種層面上的壓力，去年 12 月歐洲議會與歐盟達成了一緻，對原歐 7 排放中的多項标準進行了 " 降級 " 處理。其中 RDE 實際行駛污染物測試将會延續歐 6 的标準，同時取消了短途行車（即冷車工況）的測試項目，整體要求相較于歐 6 而言提升程度并不明顯，同時也繼續将商用車與乘用車分開考核。而在今年的 3 月 13 日，這份妥協過後的歐 7 草案，也正式通過了歐洲議會的表決。
高高舉起，輕輕放下，歐 7 排放标準的制定，似乎是歐洲人又一次的自我打臉。
對此，有不少當地環保人士抗議，認爲歐 7 标準的放寬，是一場" 對汽車制造商威脅的屈服 "，甚至有人提議，這個全新的标準根本不配叫 " 歐 7"，而應該叫 " 歐 6f"。
從歐 7 排放首次被提出，再到如今正式實施，歐洲汽車市場乃至是全球汽車産業的變革是有目共睹的。在電動化的浪潮之下，大量的歐洲品牌在與中國、美國品牌的競争之中已經明顯地處于下風，在環保上一向保持高姿态的歐洲政客們，面對車企們實打實的生死存亡問題，也不得不放下身段。
2023 年 9 月 13 日，歐盟委員會主席馮德萊恩（von der Leyen）在歐洲議會發表第四次 " 盟情咨文 " 時就曾表示，歐盟委員會将啓動一項針對從中國進口的電動汽車的反補貼調查。馮德萊恩稱，全球電動車市場" 充斥着平價的中國汽車 "，" 巨額補貼 " 使得中國電動汽車的價格更低，而這正在 " 扭曲歐洲市場 "。 反補貼的目的在于阻止受到補貼的進口産品損害歐盟國内産業，從而重新建立歐盟市場的 " 公平競争秩序 "。
而放寬歐 7 限制，無疑是爲了讓當地汽車廠商獲得更大的喘息空間，以便集中更多資源來應對中國新能源車的沖擊。不僅如此，從去年開始，多個歐洲國家就陸陸續續開始爲自己此前定下的 " 禁油令 " 松綁，比如英國就宣布将燃油車禁令的生效期從 2030 年推遲到了 2035 年，歐盟也将原來爲信誓旦旦的 "2035 年禁售燃油車 "，增加了一條關于 " 合成燃料 " 的豁免條約，所謂的 " 禁油令 " 其實早已成爲了擺設。
可見，在利益面前，所謂的環保其實不過是一層能随時撕開的遮羞布罷了。
不過也許你會認爲，當下的中國已經憑借着新能源賽道，搖身一變成爲了世界第一大汽車出口國，我們是不是已經無需再關心歐洲市場的動向呢？其實不然，一直以來我們的排放标準制定以及更新都是參考着歐洲标準而來。
現行的國 6 排放政策，最早是于 2020 年 7 月 1 日正式實施，如果參考歐盟的更新節奏以及國 5、國 6 的更替年限，國 7 排放标準的出台大概率将會在 2029-2030 年這個時間節點。而其實早在去年 3 月份的第十四屆人大會議上，全國人大代表、中國科學院生态環境研究中心副主任賀泓在接受采訪時公開建議，我國應該盡快研究制定國家第七階段機動車污染物排放标準。
賀泓認爲：" 爲了使我國機動車排放控制保持在國際先進水平，進一步加快我國交通強國建設，需要盡快正式立項，開展國七排放标準的制定。" 同時他還表示，爲了讓我國機動車排放控制保持在國際先進水平，生态環境部目前已經在牽頭開展國七排放标準的制定。
實際上，我們現行的國 6B 排放政策，在某些指标上甚至要比胎死腹中的最早一版 " 歐 7 草案 " 來得更爲嚴格，比如在氮氧化物方面，歐 7 的标準爲 <60mg/km，而國 6B 則爲 <35mg/km，而非甲烷總烴方面，歐 7 标準爲 <68mg/km，國 6B 則爲 <35mg/km，此外像 THC、PM 等物質的排放濃度也要比歐洲标準更爲嚴格。
而一旦國 7 正式推出，相關标準大概率隻會進一步收緊，屆時留給燃油車的生存空間隻會進一步被壓縮。不過，雖然說國内的排放标準對于内燃機的限制已經基本走到了盡頭，但是新版歐 7 标準對于我們也并非完全沒有參考的意義。
作爲目前整個汽車産業的最新标準，歐 7 與時俱進地新增了針對電動車的一系列标準，比方說前面提到的刹車、輪胎污染物标準在一定程度上就是針對那些加速更快，車重更高，對輪胎刹車磨損更大的電動車而設定的。同時歐 7 還新增了對混合動力以及純電動車動力電池的限制，對于載重在 3.5 噸以内的混合動力或純電動乘用車，在 5 年或 10 萬公裏以内必須要保證電池仍保有 80% 的性能，在 8 年或 16 萬公裏以内則是必須要保有 72% 以上的性能。
在我看來，這種對動力電池性能衰減的限制，對于消費者長期使用體驗以及使用成本而言是有益處的，同時無論是對于環保以及電池技術也能起到正向的促進作用，而這才是一項好政策所應該帶來的影響。
歐 7 已定，國 7 必然也已在路上，在絕大部分自主品牌都已完成電動化轉型，且無需顧忌燃油車産業鏈的情況下，屆時國内的純燃油車是否将會迎來 " 最後一根稻草 " 呢？
（部分圖片來源網絡）
今日話題
國七會殺死燃油車嗎？
歡迎評論區留言
