在車界有一個現象：在過去十幾年來，汽車科技幾乎是呈現了停滞，沒有什麽重大的突飛猛進 ( 例如：内燃引擎 ) ，因此可以發現各大車廠開始将汽車轉往更着重設計層面，甚至是 3C 産品領域的方向着手，因此在設計界中最常被引用的極簡風，以及 3C 産品的互聯功能，也都一并納入了車載系統中，這讓許多老一輩的，不論是汽車媒體或是銷售人員，覺得自己在體驗探讨研究或銷售的，根本就與 3C 産品無異。
然而，開啓包含車聯網、電力驅動科技、乃至于當今「免持」極佳便利性的超寬帶手機數字鑰匙 ( 2.0 ) ，甚至是 5G 車聯網通信…等等新創意，正是全球第一個大量生産純電動車的 BMW，而從 2013 年推出第一款純電車型 i3 後 ( 其實更早的應該是 2009 年僅少量推出 600 台的 MINI E ) ，八年的光陰終于誕生出大不同以往的跨世代電動車 -iX。
第一次親眼看到 BMW iX 時，個人深深覺得這絕對會是一款特别吸引設計領域精英人士的車款，并且不僅整體所帶來視覺上無論内外所呈現光耀奪目的包豪斯現代風格質感；乃至于眼睛看不到所蘊藏的科技，也不會讓科技控失望，尤其是 3C 産品重度嗜愛者，相信對更加簡化的 iDrive 8.0 也會愛不釋手，種種新世代的科技展演都無愧于 iX 身爲 BMW 科技旗艦的崇高地位。
iX 的雙腎形格栅是最能代表 BMW 全新電動時代的主要标志，這個「智能表面」包含了攝影鏡頭、雷達和更多傳感器，但從表面仔細觀看，除了攝影鏡頭外，完全看不到這些部件，也就是所謂「Shy Tech」的風格設計。
然而，爲了讓所有功能都能正常運作，這個雙腎區域表面有一層頗具厚度的透明層，并具有自愈效果，能夠針對細小的刮痕 ( 例如：太陽紋，但過大的損傷無法自愈 ) 進行自動修複：可于常溫 24 小時内或高溫烘 5 分鍾内自行修複。
就如同 i8 與 i3，iX 同樣也是 BMW 旗下完全獨立的車系，而非從現有車系中所衍生的大中小變換。更甚而它們都有碾壓對手的技術大亮點：全碳纖維的車體結構，想想你擁有一部高強度、高安全性的 Carbon Cage 全碳纖維車體結構的車款，絕對是全球汽車市場中最劃算的！而再上去都是百萬級的超級跑車。
打開車門與行李箱就能欣賞到 Carbon Cage 全碳纖維結構紋路，并且特别在表層還有六角形紋，顯現不同于傳統碳纖維而更獨特的雙層紋路。另外，與 i3、i8 不太相同的是，BMW 考慮到日後維修的便利性，以及維護客戶的錢包不緻大失血，越往車身外部的碳纖維件幾乎都是可以單獨更換的，而非與主體結構直接一體成形，如此可避免遭嚴重撞擊後，無法維修 ( 可能隻能整車報廢 ) 的窘境。
iX 的座椅與大多數其他 BMW 車款運動化的硬派風格截然不同，其采用由天然橄榄葉鞣制而成的皮革，表面層觸感以及乘坐感都相當柔軟，就如同 Lounge Bar 沙發，帶來緩沖放松的舒壓感，而内層夠紮實，長途乘坐不會導緻腰酸背痛。
另外，如同沙發，皮革延伸至兩側下方，座椅調整功能鍵則改移至車門闆上的施華洛世奇水晶調整鍵。至于，BMW 的招牌「夾腰」功能則取消物理按鍵，改成屏幕内圖标操作。并且标配了駕駛座按摩座椅，可提供強度、速度以及三種模式的調整。
BMW iX 是全球首度将大量結合當今數字流行趨勢家居風格，引入車内的車款，例如：車界首款曲面屏幕、電緻變色全景車頂玻璃、高端的 Bowers & Wilkins 4D 沉浸式環繞音響 ( 選配 ) 、更多帶有實質功能的施華洛世奇水晶内飾，以及最大的亮點：豪華沙發風格的前後座椅…等等。
其中，後座皮革最兩側有 45 度左右斜角的延伸，這可讓後座乘客交談時，即使斜着靠着車門坐也不會改變舒适度，的确就如同家裏的豪華沙發一般，給予乘坐者最放松的感覺。
全景式玻璃車頂的電控調節采光功能，采用了 PDLC 高分子分散型液晶技術，可使全景式玻璃車頂在透明與不透明之間切換，适時調節車内空間采光，當車輛停妥上鎖後則會自動将全景玻璃車頂切換爲不透明避免外人窺探。
全車内外的裝飾細節均采用了低飽和色調的青銅金色，這不僅呼應了 iX 的車色也都采用低飽和的風格 ( 如同時下最流行的莫蘭迪色調 ) 之外，青銅金也象征了印刷電路闆中的鍍金電路，而更适合電動車的風格屬性。
第五代 eDrive 技術已是大幅度猛進了！所有搭載新世代 eDrive 的 BMW 電動車都已經相當于内燃動力配置 60L 油箱的續航能力了，目前引進的 iX xDrive50 最高可達 630 公裏；iX xDrive40 則可達 425 公裏。
而動能回收可在屏幕裏調整三種強度或主動式模式，這三種強度大緻上最多也與内燃動力低擋位收油門時的制動感差不多。但其實還有最強的動能回收模式，但必須直接由排檔感切換至 B 擋，在這模式之下釋放加速踏闆時，會産生極強大的制動感，其實不是很好開挺别扭的，主要是爲了電力不足應急之用。
BMW iX 所展現的家居風電氣駕馭，亦可以是速度惡魔，甚至還可以療愈路癡症
電動車是極其安靜的，這是特别能夠呈現家居舒适的重點。但「也不能過度安靜，因爲這反而會造成耳鳴的不舒适」。
但如果刻意将模拟聲浪關掉，會發現 iX 的甯靜度在輪胎滾動噪音方面，尤其是在柏油路面 ( 如：高速公路 ) 行駛時，是幾乎聽不到的。在高速行進中将隻會有随速度攀升而增強的風聲，而這不是所謂會惱人的「風切聲」，極佳的氣密性所産生的聲學反應幾乎是像自然風的呈現，這點對于電動車而言很重要，因爲這是在告訴駕駛者現在的速度有多快。而在傳統内燃引擎，我們依據的是引擎聲浪。但此時 iX 的電音聲浪并不會太快消失，持續提供更感動的駕馭樂趣。
在起步和加速期間，所需的驅動扭矩由 CCU ( 組合式充電單元 ) 在兩個電動馬達之間分配，以提供優化的牽引力。除了道路摩擦值和駕駛模式的選擇，電動 BMW xDrive 和 ARB 連續車輪滑移限制還考慮了環境參數，例如：風、上坡或下坡坡度、My Mode 和 DTC 的車輛設置，以及作爲動态軸負荷分配，在加速過程中爲後軸提供更多的負荷和更好的動力傳輸。
由于将 ARB 連續車輪滑移限制 ( Actuator contiguous wheel slip limitation ) 直接集成到 CCU 的驅動扭矩控制系統中，消除了到行駛穩定性控制系統的長信号路徑，這意味着幹預可以以高達 10 倍的速度和特别精确地進行。即使在極其動态的加速操作過程中，這也确保了車輛的方向穩定性。
全新 iDrive 8.0 充滿藝術美感的圖像式設計，讓用戶接口更加直觀與個性化，還可針對虛拟數字儀表模式進行切換，提供 Drive 駕馭、Focus 專注與 Gallery 純粹三種模式供駕駛者在不同行駛情境之下進行選擇。
iDrive 8.0 的操作接口比第七代更加簡化，關乎駕駛樂趣的加速表現，設置在 My Mode 運動模式的驅動選項中的舒适與運動兩種選擇。無論選擇哪一個模式，一般加速時的回饋反應不太有明顯的差别，而隻有在重踩起步加速以及踹「油門」再加速時，才會有開啓 eBoost 增壓沖刺的與否。
舒适模式的加速反應比較像是傳統大排氣量自然進氣引擎的線性累加感；而開啓增壓沖刺的運動模式就展現出高性能電動車會有的瞬間扭力劇烈攀升的恐怖感。能有如此大範圍的速度變化，主要是來自 BMW 獨家設計的勵磁電動馬達，這種馬達的設計除了免除了對稀土的依賴之外，與講求暴力輸出跑車較常使用的永磁電動馬達不同，它更着重于低能耗與性能兩者兼顧的表現，轉子與定子都是采用線圈，而造就大範圍的轉速變化，也就因此可以産生精準的線性加速感。
即使這次試駕的是最入門的 xDrive40 車型 ( 326hp/630Nm，0-100 km/h 6.1 秒 ) ，瞬間沖刺也會産生令人暈眩的不适感，相比之下，舒适模式就更适合載家人時使用，但線性累加的速度感也不至于毫無樂趣，可謂是一舉兩得。
至于懸吊方面，無配置電子阻尼可調的情況下，懸吊反應偏舒适大概是介于 X5 與 X3 之間的緩震反應，但因爲電動車與身俱來的低重心優勢，高速過彎靈活度與穩定感則是更勝，與内燃車款截然不同！無論是過彎與加速都不會讓人覺得它有近 2.4 噸的重量。
iX 标配帶有空氣動力學優化設計的 21 寸輕合金輪圈 ( Air Performance Wheel ) 。其有大部分封閉的表面可有效減少車輪周圍産生的空氣湍流。與傳統輕合金輪圈相比，它們的重量減輕了約 15%。
Air Performance Wheel 包括一個鋁制基礎輪，在輪輻之間帶有定制的插入物，使它們具有扁平的設計而達到整流降低阻力的效果。僅借助空氣動力學輪毂的采用，就能使續航裏程增加 15 公裏。
整體而言，BMW iX 絕對可說是這一世紀 BMW 所做的最理性車型，但除了理性之外，BMW 則以更多維度、更與衆不同的設計層面來互補襯托 iX。感性地讓駕車的過程如同家居般地舒适，并且可持續性地對環境做些回饋；理性地在 Carbon Cage 全碳纖維主體與新世代智能駕駛輔助的保護下，更讓駕駛與乘客更無憂慮地完成所有移動過程。
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