2023 年前 11 個月，國内市場同時有插電混動和純電動版本銷售的車型，總共 30 款。
而這 30 款車型中，純電動版本銷量高于插電混動版本的，隻有 7 款。如果排除插混版本上市較晚、純電版本停售等原因，那麽純電版本銷量高于插混版本的車型數量，是 0。
我們曾經在兩年前分析 " 想賣好插電混動，一定要把燃油車停掉嗎 "，而當時間來到 2024 年，插電混動已經成爲 " 新時代的燃油車 " 時，這個話題自然也就變成了插電混動與純電動之間的拉扯。
所以，同一款車型的插混和純電，有共存的可能性嗎？
插混純電一起賣，情況怎麽樣？
2023 年 1-11 月，國内 30 款同時銷售純電動與插電混動的 30 款車型，純電動的累計銷量是插電混動的 2.5 倍，插電混動在銷量上占有絕對的優勢。
如果我們把視角放在純電動銷量 5,000 輛以上的主流車型，大體上可以把這些車型分爲幾類。
第一類，是純電動和插電混動銷量基本相當，代表車型爲比亞迪漢和問界 M5。
比亞迪漢的純電動和插電混動幾乎做到了 1:1 的銷量比，是多動力銷量最爲均衡的頭部車型。而問界 M5，插電混動銷量也 " 僅 " 爲純電動的 1.56 倍。
一方面，這兩款車型純電版本和插混版本的價格幾乎相當，且主銷車型的 CLTC 續航都超過了 600km；另一方面，比亞迪和問界，也都是新能源市場中最有号召力的品牌之一。由此也可以反推，因爲這兩款車型的能耗控制相對做得較好，純電動車型不需要堆特别大的電池（漢 EV 主銷 72 度，問界 M5 EV 80 度），就可以獲得比較理想的續航，從而有效地控制了成本。
第二類，是純電動銷量高于插電混動。
倒不是說這類車型插電混動賣得不好，而是因爲它們的插電混動車型上市比純電動晚（比如海豹、零跑 C11、零跑 C01），或者插電混動車型停産（比如微藍 6）。
事實上，如果我們看海豹、零跑 C11、零跑 C01 在 2023 年的逐月銷量，就會發現，自插電混動車型上市後，插電混動都在快速逼近或者超越純電動的銷量，爲車系貢獻增量的同時，也在成爲各自的主力銷售車型。
第三類，就是剩下絕大多數多動力車型的現狀——插電混動銷量大幅領先純電動。
這其中比較典型的有兩款車型——比亞迪唐和騰勢 D9，各自插電混動版本的銷量都是純電動的 10 倍以上。因爲兩款車型都是大車，能耗相對較高，爲了滿足超過 600km 的 CLTC 續航，必須要上大電池唐 EV 電池容量爲 90.3/108.8 度，騰勢 D9 也有 103.4 度電池，所以兩款車型的純電動版本與插電混動版本，價格位于兩個區間。
比亞迪唐主銷的 DM-I 112km 車型，價格區間爲 20-23 萬元，而唐 EV 的起步價就達到了 25 萬元。同樣，騰勢 D9 DM-i 最主銷的車型是 38 萬元級别，後期甚至加推了 35 萬元級别的入門車型，而騰勢 D9 EV 的售價則要超過 40 萬元。
所以，當純電和插混一起賣，影響消費者選擇的，其實依然是最樸素的因素：價格、續航、補能便利性。
兩個長相幾乎一樣的車型，隻是因爲動力系統不一樣，一個比另一個貴了一個級别，這個時候想要說服消費者去購買更貴且表面焦慮更多的純電動車，尤其是在主流家用車市場，是一件非常困難的事情。
插混在爲純電做市場培育？
有不少因爲顧慮充電不便利、顧慮續航不夠長而購買插電混動，包括增程式的消費者，在使用過一段時間後，往往會自嘲：" 什麽時候發現自己不需要插混 / 增程？就是在買完插混 / 增程之後。"
因爲用電行駛，無論在使用成本、駕乘體驗、場景拓展上，對用油行駛都有着碾壓級的優勢。很多插電混動或者增程式的車主，如果有良好的充電條件，日常就是把車當成純電動在用。而買車前想象中的 "1,000km 長途駕駛 " 場景，可能在買車後根本沒有發生過。
我們也曾做過統計，今年國産插電混動車型的銷量加權平均純電續航已經達到了 116km，其中 64.4% 的插電混動車型，工況純電續航在 100-200km 之間。這充分證明了，中國消費者對于插電混動 " 以電爲主 " 的重視。
但這樣的使用場景，就意味着絕大多數插電混動車型事實上是在被當作 " 宏光 MINIEV" 使用。更頻繁的充電，與 " 不願用油 " 的心态，在續航焦慮之外，反而又增添了新的焦慮。
所以，現在購買長續航插混或者增程式的用戶，如果他們以用電爲主，也習慣了用電的體驗，在對新能源消費認知更加成熟、基礎設施建設逐步完善的情況下，他們的下一輛車，很有可能就是純電動。
當然，這個周期會很長。
一方面，中國插電混動這一輪爆發始于 2021 年中，以平均 5 年左右的換車周期來看，插電混動的下一輪大規模叠代差不多要在 2027 年才會出現。
另一方面，在各地區自然環境、經濟條件、基礎設施建設都差異極大的中國，新能源仍然是一種新鮮産物。短期來看，插電混動替代燃油車，是更普遍的事情，插電混動在更廣大區域裏，發揮着普及電驅體驗、引導消費者認知新能源車的作用。
所以，時間周期和區域差異，會持續推動插電混動和純電動在接下來幾年時間裏始終處于動态平衡中。插電混動會繼續承擔開拓新能源替代燃油車戰局的重任，而插電混動向純電動的更替也會自前而後、自上而下逐步延伸。
而這個時間節點，恰好就是 2027 年底新能源購置稅優惠全面退出。也就是說，當 2028 年起，當再也沒有針對新能源汽車的政策傾斜，當燃油、插電混動、純電動進入全面市場化的競争後，那時插電混動對純電動的市場培育效果，才會達到一個滲入主流的全盛期。
寫在最後
現在做插電混動，無論是從零開始，還是對純電車型的 " 電改油 "，其實都是車企在識别目标市場需求、自身定位與能力、戰略訴求、對規模的預期之後，所做出的戰略選擇。隻要用戶接受、用戶喜歡，那就是正确的方向。
即便插電混動是過渡産品，但如果這個過渡期可以長至 2030 年甚至更久，足以覆蓋一到兩代的産品周期，那麽這個戰略選擇有有理有據。所以，這會是包括幾乎所有傳統車企在内的絕大多數車企的選擇。
相反，那些堅持隻做純電的車企，當下市場開拓的阻力、用戶說服的成本都會更大。但如果考慮到純電動車肩負着轉化插電混動，推動用車環節零碳化的任務，那麽以長期主義的眼光，克服短期的困難，就是這種堅持必須要跨過的關卡。
而在當下，同一車型同時銷售純電動與插電混動時，賣車的基本邏輯與燃油車和新能源車同時銷售基本類似，核心仍然是 " 油電同價 " 和 " 零焦慮 "。隻不過這個 " 油 "，變成了插電混動。
