早在二十多年前，波音員工就對産品質量提出過擔憂。但波音的初心已經變了，合并後的波音更在乎股價。成本下降，财報漂亮，但飛機質量恐怕就開盲盒了。
作者 | 曉洋
編輯 | 陸一鳴
題圖 | 視覺中國
又是波音飛機。
2024 年一開年，美國波音公司的飛機就頻頻出事故：包括但不限于一架波音 737 MAX 9 客機高空中艙門飛脫；一架波音貨運飛機在起飛後不久機身着火；一架波音 757 客機起跑途中輪胎脫落；甚至美國國務卿布林肯所乘坐的波音專機也發生了氧氣洩漏事故，一行人被迫滞留在瑞士。
近些年，已經數不清多少次聽到波音飛機出事了。美聯社引述航空分析師阿布拉菲亞的評論：" 波音本是世界航空工程技術和精确度的‘黃金标準’，現在卻掉進了谷底。"
波音飛機究竟是哪裏出問題了？波音飛機的事故，爲什麽一波接一波？
1 月 8 日，美國波特蘭，工作人員檢查那扇從波音客機飛脫下來的艙門。（圖 / 視覺中國）
波音這個冬天，有點漫長
1 月 5 日，美國阿拉斯加航空的一架波音 737 MAX 9 客機，在空中飛行時一扇嵌入式門艙突然脫落。盡管客機安全降落，僅造成部分乘客輕傷，但這 " 漏風大飛機 " 卻讓世界心有餘悸。
美國聯邦航空管理局（FAA）暫時停飛了所有帶有此類艙門的 737 MAX 9 飛機，共計 171 架。其他國家航空當局也紛紛做出類似調整。
1 月 23 日，阿拉斯加航空 CEO 本 · 米尼庫奇在美國全國廣播公司的采訪中表示，他們對波音 737 MAX 9 飛機進行過内部檢查，發現 " 許多 " 螺栓松動。對此，米尼庫奇感到 " 不隻是沮喪和失望，還很生氣 "。
人在半空，艙門沒了，很慌。（圖 / 視覺中國）
看到已收貨買家的追評，其他等收貨的買家紛紛打起退堂鼓。美國聯合航空 CEO 斯科特 · 柯比透露，正考慮 " 在沒有波音 737 MAX 10 的情況下 " 規劃自家機隊的未來。
被 " 躺槍 " 的 737 MAX 10 是波音同系列飛機當中最大機型，也是 MAX 9 的升級版。去年 11 月底，該款飛機獲得 FAA 當局批準試飛。按照原計劃，有望在 2024 年開始交付。
剛過去的一年，波音取得長足進步，獲得了大量新的 737 訂單和 787 訂單。截至 2023 年底，波音交付 528 架飛機，獲得 1314 架飛機的新訂單，其中包括 883 架 737 MAX。
熬過了新冠疫情的蕭瑟，波音原以爲春天不遠，沒想到卻是凜冬将至。
FAA 在 1 月 24 日發布的聲明中稱：" 在确保質量控制問題得到解決前，我們不會同意波音提出的任何擴大生産的要求，也不會批準增加 737 MAX 生産線。" 作爲額外的安全保障，FAA 還建議航空公司檢查波音 737-900ER 飛機，因爲該機型也采用了相同的嵌入式艙門。
阿拉斯加航空旗下的波音 737 MAX 9 客機。（圖 / 維基百科）
涉事的波音 737 MAX 9，屬于 737 MAX 系列，是老 " 事故機型 " 了。
2018 年至 2019 年，波音 737 MAX 機型接連發生兩起墜機事故，共造成 346 人死亡。随後，波音 737 MAX 機型一度在全球多地遭到禁飛。直到 2020 年，FAA 才重新認證該機型爲 " 安全飛行 "。
波音 CEO 大衛 · 卡爾霍恩對員工說，阿拉斯加航空的飛行員能救出乘客是波音的幸運，波音需要爲 " 自身錯誤 " 承擔責任。1 月 25 日，波音 737 工廠停産一天召開質量會議，約一萬名波音員工暫停飛機制造，來反思安全合規的流程。
早在二十多年前，波音員工就對産品質量提出過擔憂。據《華爾街日報》的采訪，2001 年内部技術研讨會上，時任波音工程師哈特 · 史密斯（John Hart-Smith）指出波音外包了太多的制造工作，卻未爲供應商提供足夠的品質和技術支援。
" 水平最低的供應商能力，決定了一流制造商表現的上限。這些代價不會僅因這些工作看不到而消失。" 工程師哈特警告。
波音的飛機制造工廠，曾是世界标杆。（圖 /《波音 747：改變世界的客機》）
都是外包惹的禍？
在全球制造業裏，外包不是一件稀罕事。對于一家公司來說，外包的好處很明顯：省錢、省設備、省人力。
例如，公司甲可以把自己沒精力做的非核心業務交給供應商乙來完成，這樣，公司甲可以減少人員、設備等投入，從而降低運營成本。由于供應商乙專精于該項業務，具有更高的風險承受能力，也能更高效地完成相關業務。
按理來說，外包是一項雙赢的合作。然而，如何确保最終出品的質量，則是考驗甲方監管能力的巨大挑戰。
爲了節省成本，一架波音 737 系列客機的關鍵部件，會分别由數十家公司來生産，再交由波音組裝。據彭博社報道，美國勢必銳航空系統公司負責波音 737 MAX 機型 70% 的機身制造，而勢必銳又将部分零件分包給海外生産廠家。那扇半空飛脫的門塞，正是經勢必銳轉包馬來西亞生産的。
據 " 第一财經 " 報道，國際航空運輸協會理事長威利 · 沃爾什分析，疫情期間許多供應商倒閉或縮減業務，估計要到 2025 年才能完全解決飛機零部件的供應鏈問題。在這樣的背景下，飛機制造的供應鏈可說是壓力山大。
美國華盛頓，波音 737 生産基地。（圖 / 視覺中國）
據《華爾街日報》報道，勢必銳和波音圍繞成本、質量和生産速度而争論不休。以每天生産兩架機身的速度來計算，勢必銳一個月需要用螺栓、緊固件和鉚釘組合填充的孔洞，多達 1000 萬個。
波音對勢必銳的進度盯得緊，勢必銳高管在錯失訂單和完不成訂單的焦慮中左右橫跳。據《華爾街日報》的報道，勢必銳的一名質量審核員迪安曾因指出飛機上鑽孔錯誤而被解雇。解決不了問題，就解決提出問題的人。
所以，天上掉艙門的 " 鍋 "，就這樣甩給供應商了？恐怕波音也難逃監控的責任。
據路透社消息，勢必銳公司完成波音 737 機身的制造，随後會将機身與 " 半裝配 " 的門組件，運至位于華盛頓州的波音工廠。波音通常會檢查并清除那些有缺陷的零部件，并完成機艙門安裝；最終将飛機艙體加壓進行檢查，以确保機身正常工作。
據消息人士稱，這一過程可能無法明确找出組裝過程中誤用的有缺陷的零部件。波音和勢必銳航空系統公司拒絕就其工藝流程發表評論。
波音本來是典型的工程師文化，追求實事求是。1997 年，波音以 133 億美元兼并了美國本土的老對手麥道，一度占據了全球六成的民用客機市場。登上巅峰後，波音拿到了麥道最核心的飛機創新研發機構，同時也感染了 " 一切向錢看 " 的麥道文化。
在波音公司裏，發現問題的質量經理，會被扣薪水。（圖 /《一落千丈：波音大調查》）
但如今來看，波音的初心變了。比起飛機制造的質量，合并後的波音更在乎股價。時任波音 CEO 費爾 · 康迪特說：" 波音的首要任務已不是制造一些領先于同行業的新型飛機，而是努力創造一個以穩定股價爲基礎的發展環境。"
從此，波音高層天天盤算怎麽向華爾街講故事，把财報做得更漂亮。爲了縮減生産成本，波音先拿熟練工開刀。據美國全國公共廣播電台報道，波音以前每班飛機生産安排約 15 名質檢員，後來減到每班隻保留 1 名質檢員。
接着，波音一邊裁員，一邊轉移生産線。波音選擇到人工更低的南卡羅萊納州的北查爾斯頓建造飛機工廠。結果，當地壓根就沒幾個熟練工，更沒有高級工程師。2019 年《紐約時報》頭版頭條報道稱，該工廠生産和監管存在嚴重問題，威脅飛機安全。
此外，波音零部件的外包比例也在逐年攀升。在波音 727 項目中，外國供應商的工作量隻占 2%；777 項目裏升至 30%；到 787 項目，更是高達 70%。
成本下降，财報漂亮，但飛機質量恐怕就開盲盒了。
還是對手太強大？
當波音盯着報表的利潤打轉，這家 " 百年老店 " 卻被來自歐洲的新秀一再反超。
在商用飛機制造上，空中客車（以下簡稱 " 空客 "）算是波音的後輩。波音成立于 1916 年，直到 1974 年空客推出其第一架商用飛機前，都還是唯一的飛機供應商。
目前，波音和空客幾乎壟斷了全球幹線級别以上的商用飛機制造。全球 200 多家航空公司要想買飛機，在兩者之外幾乎别無選擇。波音多賣一架飛機，就意味着空客少賣出一架，反之亦然。
2022 年波音和空客在窄體民機上的訂單分布。（圖 / 航空産業網）
合并麥道後，波音和空客的競争進入白熱化階段，堪稱世界上最激烈的商戰。爲了成爲民用客機市場的唯一霸主，波音主動挑起價格戰，企圖通過全面降價來拖垮自己的歐洲對手。
紛至沓來的訂單給了空客壓力，也打亂了波音的制造節奏。1997 年 10 月，波音不得不宣布将 737 和 747 的生産交付延遲。這一罕見的延誤導緻波音被多家航空公司索賠。又恰逢這一年，亞洲金融危機來襲，波音錄得半個世紀以來的首次壞賬。
根據國際航空運輸協會曆年數據，2001 年空客商用飛機的淨訂單量首次超過波音公司，随後在 2003 年，空客商用飛機交付量首次超過波音公司，成爲世界上最大的商用飛機制造商。
2010 年，空客更新了最受歡迎的 A320 客機，換上一款更大、更節能的新型引擎，型号爲 A320 neo。這一升級版機型受到衆多重視成本控制的航空公司青睐。
眼見着老客戶被空客搶走，波音快速地推出新款競争産品。2017 年，波音 737 MAX 閃亮登場，同樣配備更大、更節能的引擎，迅速成爲波音曆史上最暢銷機型。
737 MAX 系列飛機，是波音商用機裏的 " 明星産品 "。（圖 /《一落千丈：波音大調查》）
不過，在研發 MAX 時，波音似乎忽視了核心的安全問題。《紐約時報》的文章分析，波音 737 MAX 系列客機是 " 上世紀 60 年代的設計、90 年代的機載電腦計算能力 "。在衆多波音客機中，唯獨波音 737 MAX 沒有電子警報系統。遇到突發情況，波音 737 MAX 的飛行員須手動翻閱操作手冊。
盡管現代客機自動化程度越來越高，但關鍵時候還得飛行員來手動解決。（圖 /《一落千丈：波音大調查》）
除了在系統上做減法，波音還在引擎上做文章。與其他 737 系列客機相比，MAX 上的大引擎安裝在機翼稍高一些的位置。這看似巧妙的挪移，卻産生緻命的副作用：當 737 MAX 爬升時，機頭會過度向上，嚴重的時候可能會導緻失速。
對此，波音沒重新調整設計，隻是打了個補丁，設計了一套防失速程序，稱爲 "MCAS 系統 "。可是，波音一開始并沒把這套救急系統向第一次踏入 MAX 駕駛艙的飛行員強調。
2018 年 10 月 29 日，泰國獅子航空 610 号航班從雅加達起飛。12 分鍾後，飛機墜毀，造成 189 人死亡。當 MAX 突然失速的時候，飛行員壓根不知道 "MCAS" 怎麽拼。
短短 5 個月後，2019 年 3 月 10 日，埃塞爾比亞航空公司 302 航班墜毀，157 人死亡。據《華爾街時報》的報道，通過黑匣子的數據顯示，埃塞俄比亞航空的機長，按照波音公司提供的緊急措施，關停了 MCAS 系統，但仍然無法避免墜機命運。
波音爲了圍堵空客，将沒充分測試的系統直接投入市場，忽視了最重要的安全。最終，300 多條人命，爲波音的降本增效付出了沉重的代價。
" 基本上，他們就是在賭，在永久性修複措施實施前，問題不會再次出現 "。圖 /《一落千丈：波音大調查》
好好造飛機，才能飛得更遠
當波音的 " 明星産品 " 一再暴露出質量問題，空客的商用飛機交付量卻實現再反超。
據飛行國際的報道，空客在 2023 年共交付了 735 架飛機，超額完成了全年交付目标。同年還獲得了 2094 架飛機的淨訂單，是波音當年淨訂單量的 1.6 倍，一舉刷新行業訂單王的紀錄。截至 2023 年，空客在年交付數量和訂單數量上，已連續 5 年超過波音。
從 2010 年至 2021 年間，波音（藍色）和空客（橙色）商用飛機交付量對比。（圖 / 國海證券研究所）
說起來，空客能成爲 " 單王 "，還離不開中國民航。2023 年 4 月，空客與中國航材簽署了 160 架民用飛機的批量采購協議，包括 150 架 A320 系列飛機和 10 架 A350-900 寬體機。這一超級大單總值超過 1300 億人民币。
空客不僅在中國賣飛機，也在中國造飛機。據《證券時報》報道，空客在天津建設全球第 10 條總裝生産線。2025 年投入運營後，天津将成爲空客 A320 系列飛機的第二大生産基地。
其實，上世紀 90 年代，中國航空業和波音也有過一段幸福時光。截至 2015 年 3 月，中國民航共有運輸機 2426 架，其中波音飛機，占機隊總數的 47.2%。
從買飛機、開飛機到修飛機，波音把中國民航業務都包圓了。據不完全統計，在 1993 年至 2001 年間，波音培訓了 15000 餘名中國航空專業人員，其中一半是飛行、維修和機務人員。
隻可惜，随着波音的市場份額增加，它并沒有守住自己的本分。出于對乘機人員的安全考慮，國内航空公司隻好跟波音作别，把訂單交給更值得信賴的公司。
除了歐洲空客外，中國自研自産的大飛機也迎頭追趕。去年 5 月 28 日，我國第一架國産大飛機 C919 從上海飛往北京，成功實現商業首航。在美國波音和歐洲空客之外，中國産大飛機有望給全球航空市場提供第三個選擇。
原本隻是跟空客搶市場，波音已一再爲眼前利潤而犧牲産品質量，現在又多了 C919 的追趕，留給波音補救的時間，恐怕已沒剩多少了。
校對：楊潮，運營：嘻嘻；排版：梁檸彥
[ 1 ] 誰主天空？3 萬英尺上演豪門恩怨，空客與波音搏殺 53 年，時代周報猛犸工作室，20220517
[ 2 ] 新冠疫情下，航空制造巨頭路向何方，華泰證券，20200423
[ 3 ] 大飛機行業深度報告，國海證券，20221218
[ 4 ] 空客拿下中國 1300 億超級大單，波音爲何輸了？，華商韬略，20230408
[ 5 ] 波音 737 Max：上世紀 60 年代的設計，90 年代的計算能力，20190524，神譯局
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