根據外媒報道，大衆的投資者對于目前大衆集團的 CEO 身兼雙職非常不滿。上周五大衆的股東們對于目前 CEO Oliver Blume 兼任保時捷和大衆集團的 CEO 這樣的做法進行了批評，投資者普遍表示這樣的做法影響了大衆集團的市值。Blume 在去年 9 月出任大衆集團的 CEO，即便是是保時捷獨立上市之後，它也兼任此職位，這引發了投資者對于 Blume 對于時間管理和潛在利益沖突之間的擔憂。
值得注意的是，Oliver Blume 在保時捷上市後，批準了一個 96 億歐元的特别股息分派計劃，這個就是為了專門安撫大衆集團投資者的。Oliver Blume 在這個特别股息分派計劃中表示，目前大衆集團在逆境之中表現良好，自己重組了高管團隊，确定中國和北美戰略，以及修改軟件和平台戰略。
01
在中國市場越來越吃力
确實大衆集團投資者的擔憂并非沒有道理，目前大衆的情況可以說是非常微妙了。2013 年大衆集團在華交付量為 327 萬輛，2014-2020 年交付新車分别為 368 萬輛、354 萬輛、398 萬輛、418 萬輛、421 萬輛、423 萬輛、385 萬輛，2021 年大衆集團在華交付新車 330 萬輛，同比下滑 14%。創八年來在華銷量新低。
今年的銷量更不容樂觀，在剛剛出爐的 11 月銷量中，上汽大衆 1-11 月同比下跌 15.35%，雖然已經破百萬輛，但是被比亞迪全面超越。一汽 - 大衆 1-11 月同比下跌 5.67%，今年能否破百萬留下了一個懸念。
而且目前集團中還傳出了斯柯達要退出中國的傳聞。斯柯達 CEO 勞斯 • 澤爾默在接受外媒采訪時表示斯柯達正在考慮退出中國市場，主要原因是中國市場競争非常激烈，未來斯柯達可能僅在中國銷售汽車，而不會進行國産。
2021 年 , 斯柯達在華銷量為 5.6 萬輛。2022 年 1-10 月 , 斯柯達累計在華銷量 3.8 萬輛 , 同比下滑 61.32%。斯柯達可以說是大衆集團在中國運營了很多年的品牌了，如果斯柯達在中國都不能完好的保存國産的意義所在，那麼說明大衆在中國的确實已經進入了非常大的泥潭之中。
而中國市場作為目前大衆集團在全球的最大單一市場，如此的表現也不怪投資者對于大衆集團 CEO 的不滿。
02
軟件研發能力或成為關鍵
對大衆汽車集團而言，數字化轉型是其未來重點的發展方向之一。不過，軟件方面一直是大衆汽車集團的軟肋之一。以軟件自研為例，大衆汽車集團最初生産的超過 2 萬輛 ID.3 存在大量軟件問題。
大衆汽車集團在 2020 年投入 70 多億歐元預算，成立軟件事業部，旨在為旗下所有品牌的新車型開發軟件，而後該部門獨立出來更名為 CARIAD，預算也增至 270 億歐元。此前幾年，大衆集團的軟件計劃一直執行不順，新軟件叠代計劃推遲，導緻奧迪、保時捷和賓利品牌關鍵的新電動車型延遲發布，各品牌高管們對軟件開發的延遲也是非常沮喪。
去年 11 月，大衆軟件部門 Cariad 的首席執行官 Dirk Hilgenberg 在緻員工的一封信中表示，公司将花費更多時間來構建新的軟件 2.0 平台，但沒有提供具體的時間表。随後，又有報道稱大衆計劃進一步開發 1.2 版本的軟件，而不是使用 2.0 軟件。知情人士稱，該版本軟件原定于 2021 年完成，但也遠遠落後于計劃。除此以外，大衆軟件部門 Cariad 還面臨過度支出的問題。
而大衆在中國市場所面臨的重要問題之一，就是軟件能力遠遠達不到中國消費者的市場需求。中國是對軟件智能化等方面最看重的市場，而大衆恰巧在此方面是完全缺失的。當然這對于大衆的難度也非常大。
因為大衆目前面臨全世界幾十個國家的市場，所以其軟件層面的開發需要顧及到太多的使用人群和因素。但是目前以大衆這樣體量的汽車巨頭來說，又很難完全放下身價，去和中國本土互聯網公司徹底合作完成軟件開發。因為合作開發就意味着利潤分配的問題，未來軟件消費市場有着巨大的潛力，目前确實很難有一種利潤分配模式能夠合理的激發雙方很好的去合作。
所以目前大衆還需找到一個在軟件開發上足夠具備前瞻性的模式，才能夠逐漸走出目前在中國市場的泥潭。
