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文 | 市值觀察，作者 | 大師兄，編輯 | 小市妹
中國防疫政策的調整，比大多數人的預期都要更快一些，市場的反應也是立竿見影。
防疫 " 新十條 " 發布後，去哪兒數據顯示，機票瞬時搜索量增長 7 倍，平台春運期間出發的機票搜索量達到 2019 年水平，為疫情以來的峰值。
随着出行的放開和航空業複蘇，最近幾年深受疫情困擾的機場，正在迎來重要的行業拐點，更重要的，是優質機場短期業績反轉的潛力和長期持續成長的價值。
北上廣深四大民航機場，誰會率先起飛？
最難的三年
持續三年的新冠疫情，對航空業沖擊巨大，機場受到的影響也不言而喻。
2022 年前三季度，我國機場行業旅客吞吐量 4.23 億人次，同比下降 41.90%；飛機起降架次 569.60 萬架次，同比下降 23.88%，分别位于 2019 年度同期的 41.50% 和 65.38%；
而主要位于一線城市的上市機場，受到的影響更大。
2022 年前 9 個月，白雲機場旅客吞吐量 2193.73 萬人次，完成航班起降 22.15 萬架次，隻有 2019 年同期水平的 40.24% 和 60.56%；
深圳機場旅客吞吐量 1619.64 萬人次、飛機起降架次 17.91 萬架次，分别位于 2019 年度同期的 41.16%、65.25%；
浦東機場旅客吞吐量、飛機起降架次分别為 998.97 萬人次和 14.89 萬架次，位于 2019 年度同期的 17.25%、38.66%。
港股上市的首都機場旅客吞吐量 1057 萬人次，相當于 2019 年度同期的 40%。
機場的收入包括航空性收入和非航空性收入，前者包括飛機起降費、旅客服務費、安檢費等，實行政府定價，後者包括廣告、餐飲、免稅等，實行市場定價。飛機起降架次和旅客吞吐量大幅減少，上市機場的業績自然也不會好看。
今年前三季度，白雲機場營收 33 億，虧損 6.27 億，而在疫情前的 2019 年三季度，公司的營收是 61 億，淨利潤是 6.46 億。
深圳機場營收 20.47 億，虧損 8.9 億，而在疫情前的 2019 年三季度，公司的營收是 28.1 億，淨利潤 4.8 億。
上海機場營收 41.29 億元，虧損 21.03 億元，而在疫情前的 2019 年三季度，公司的營收 82 億，淨利潤 39.95 億。
以上數據可以看出，四大機場中，深圳機場前三季度的經營狀況和業績表現降幅最低，而上海機場降幅最大，這種差異跟旅客結構關系很大。
2019 年，上海機場國際航線旅客吞吐量 3240.32 萬人次，占當期旅客吞吐量比高達 42.55%，白雲機場國際旅客 1871 萬人次，首都機場 2391 萬人次，占比也在 20% 以上，而深圳機場在 2019 年國際航線旅客吞吐量 525.45 萬人次，占比隻有 9.93%。
疫情三年，中國國際航空業務幾乎停擺，高毛利的機場免稅等非航業務大幅萎縮，對國際旅客占比較大的機場顯然沖擊更大。
拐點将至
美國之前的經驗顯示，出行限制放開之後，積壓的出行需求，短期内可能會呈現快速提升。
2020 年新冠疫情爆發後，美國航空業同樣跌至谷底，民航旅客量甚至不足 2019 年的 5%。直到今年 6 月之後，美國取消行前核酸陰性證明要求，民航旅客量開始快速恢複。
其中國際線是在 2021 年 11 月開放，國際旅客入境人次随後明顯提升，僅半年左右時間，跨大西洋線恢複程度從 40% 提至 100%，恢複節奏上呈現了典型的 V 型反轉。
随着國内疫情調控政策的不斷優化，中國民航最近幾個月也已出現一定程度回暖，今年第三季度，上市機場的運營數據相比 2 季度已經出現環比改善。
旅客吞吐量方面，深圳機場環比增長了 34%，白雲機場增長了 148%，上海機場增長高達 1526%；起降架次方面，深圳機場環比增長 16%，白雲機場增長了 92%，上海機場增長了 221%。三季度國際旅客出現大幅反彈，讓之前大受影響的上海機場爆發出更強的短期彈性。
從長期來看，我國航空業的滲透率還有大幅提高的空間。
相關數據顯示，我國還有超過 10 億的人口沒有坐過飛機，航空業滲透率遠低于發達國家，很多國人仍然認為坐飛機是比較高端的消費方式。
事實上，我國機票實行的是彈性化定價，淡季時價格非常親民，甚至遠遠低于固定票制的高鐵。在 " 共同富裕、擴大内需、消費升級 " 的政策基調下，未來老百姓坐飛機的頻次必然會大幅上升。
作為航空服務業，機場顯著受益于我國航空業持續繁榮的大趨勢，特别是流量增長帶來的非航收入增長，更為機場未來業績增添了更多想象空間。
疫情時期，海南離島免稅大幅加碼，特别在箱包、手表、珠寶首飾熱門品類大幅擴充，國人在境内免稅店購物的習慣繼續強化。
預計疫情之後，機場出入境免稅市場的額度和品類會有較大規模放松，其中消費外流最為嚴重的箱包、手表、珠寶首飾等高端奢侈品領域将得到明顯增強。
對于優質機場的流量價值，張坤曾經在點評上海機場時有過深刻論述：它本質就是一個微信，把所有的基礎設施、跑道建好之後，就是一個基礎平台，這個平台上的所有流量都可以變現，變現的形式可以是商業，也可以是廣告。
他進一步解釋機場流量的價值：第一，它的流量是獨享的，沒有人跟它競争。第二，它的流量是零成本的，甚至是負成本的。第三，它的流量是被篩選過的，而且是在封閉的空間之内，乘客沒法走，流量變現的單客價值是很大的。這種流量價值，對于任何一個變現方都是極其具有吸引力的。
張坤的流量說，不僅适用于上海機場，同樣适用于其他優質機場。
群雄逐鹿
如果說中國上市航空公司是國航、東航和南航三強鼎立，上市機場則呈現一超多強的格局。
截至 12 月 19 日，上海機場市值接近 1500 億，是白雲機場的 4 倍，首都機場的 6 倍，深圳機場的近 10 倍。
上海機場的一枝獨秀，很大程度上源于其獨特的地緣優勢和旅客結構。
比起首都機場和大興機場的互相分流，白雲機場和深圳機場乃至香港機場的互相分流，上海機場身處中國最富庶的長三角地域，幾乎獨占了該黃金區域的優質客流。
以 2015 年 -2019 年數據來看，上海機場的國際旅客一直接近 50% 左右，而首都機場和白雲機場不到 30%，深圳機場更是不到 10%。
更重要的是，上海機場的國際航班主要面向歐美日韓等發達國家，高端商務旅客較多，而深圳和白雲機場的國際航班主要面向東南亞等國，國際旅客的消費能力比上海機場有較大差距。
作為 A 股市場著名大白馬，上海機場的盈利能力，明顯強于其他幾家機場。數量更為龐大的優質客流，以及市場化定價的非航收入，成為上海機場業績勝出的重要保證。
在疫情之前的 2009 年 -2019 年，上海機場營收從 33.38 億增長到 109.45 億，增長不到 4 倍，而淨利潤從 7.06 億增長到 50.3 億，增長了 7 倍有餘，利潤增長遠超營收增速。2019 年，公司淨利潤規模是首都機場的 2 倍，白雲機場的 5 倍，是深圳機場的近 10 倍，利潤優勢也遠超過營收規模的優勢。
上海機場并非沒有壓力，因為其他機場的國際旅客人數也在不斷成長，北上廣深四大一線城市的競争無處不在。
疫情前的 2017 年 -2019 年，深圳機場的國際航線旅客增速連續 3 年超過 30%，遠高于同期上海機場平均 7.24% 的增速水平。
根據深圳市的規劃，深圳機場到 2025 年旅客吞吐量将超過 7000 萬人次，比 2019 年增長近 40%，其中國際旅客的吞吐量将超過 1000 萬人，比 2019 年增長近 1 倍。
2016 年至 2019 年，白雲機場國際旅客量從 1352 萬人次提升至 1871 萬人次，年均增速 11.5%，同樣高于上海機場。
四大機場中，最大變數的可能是首都機場。
這家中國旅客流量最高的機場，最近幾年在資本市場一直不受待見，市值低入塵埃。除了大興機場對客源的分流影響之外，更重要的是首都機場集團會從上市公司分流部分利潤，最典型的就是免稅扣點的分成，嚴重拉低了公司的盈利水平。
從長遠來看，大興分流了部分客源後，首都機場憑借更靠近市中心的地理優勢，未來國際旅客占比可能會有較大提高。流量結構的變化，或許會讓首都機場的未來業績出現較大改觀。
在激烈的市場競争中，上海機場并非止步不前。公司目前已經吸收合并上海虹橋機場，成為國内第一家有着兩大國際機場的上市公司。兩家機場合并之後，憑借流量互補和資源共享，上市公司的業績規模無疑會繼續做大。
從短期複蘇彈性和長期成長确定性來看，受疫情影響最深的上海機場，無疑仍是國内最有優勢的機場，沒有之一。
