萬衆期待的 SU7 Ultra 前天上市了， 52.99 萬的價格直接把社媒引爆了，雷總之前還說目标一年賣一萬輛，結果發布會當晚就完成了。
差友們有沒有下定的，評論區裏可以聊一下你都選了什麽配置，讓哥幾個開開眼。
關于外觀以及發布會的内容，我們在之前的是推文裏已經給大夥兒詳細介紹過了。（ 1 号傳送門：外觀内飾 ）（ 2 号傳送門：發布會 ）
那今天，我們來聊聊試駕的體驗。
小米對于 Ultra 的定位是 " 可街可賽 " ，所以這次我們不光在浙江國際賽車場猛刷了幾圈，而且還把這台車開上路，體驗了一下這台車在街道和智駕上的能力。可以說，在硬核賽道車這個品類， SU7 Ultra 是我體驗過智能化程度最高的，也是舒适性兼顧最好的。
ok ，先從賽道體驗說起。
SU7 Ultra 的模式劃分非常細，有街道、賽道，還有大師增強版。這幾種模式裏頭還有細分，不同模式下馬力區分度很大，大家可以看看下面這張表。
這次試駕的所有車型都是雙腔空懸 +CDC ，小米宣傳的那套倍适登 EVO R 絞牙避震是選裝件。雖然沒能體驗到，但脖子哥其實還挺開心的，因爲用過絞牙避震的朋友懂得都懂，除非你是超級硬核玩家 + 鐵腰，否則基本不太可能适應這種避震。
試駕當天還遇上了一件非常尴尬的事兒，整個星期唯一一個雨天，讓我們趕上了。。。賽道路面非常濕滑，很難把車推到太極限的狀态。
我們刷圈用是 816 匹的耐力賽模式，因爲是雨天不能全關 TC ，所以系統還會根據實時附着力的情況，限制一定的動力輸出。
可能是在試駕之前，我們把預期拉的非常高，但是實際的情況是 800 來匹的限制加上雨天這個因素，對于開過不少大馬力電車的脖子哥而言，并沒有感受到想象中，那種零百兩秒的撕扯感。
但也不要覺得 800 匹就不夠使了，這已經比法拉利的 V12 還要狂暴，而且電機的初段扭矩來的非常快。
再加上今天賽道是純濕地的狀态，尤其是來到浙賽的下山路段，方向稍微帶點角度給油，車立馬就開始甩尾，非常刺激。
這次試駕讓我印象最深的，是這套懸挂。在我試過的其他性能車裏，恐怕找不出比這個坐着更舒服的。是的，性能車居然也可以聊舒适。。。這你敢信嗎？
這套空懸，在賽道模式下，會從雙腔變成單腔來提高支撐性。但在整個試駕過程中，車子給你的感受是既有支撐性也有舒适度，不會像其他的用絞牙避震、魚眼襯套的性能車那麽梆梆硬，在賽道裏隻會颠得要命。
而且别忘了，它還是有座椅按摩的，一邊跑圈一邊按摩我是真沒見過。。。所以在浙賽刷圈體驗下來， Ultra 并不會讓人覺得很累。
不過呢畢竟是雨天，我們很難摸到這套空懸的極限，到底在幹地條件下它的極限性能怎麽樣，目前我們也很難說。這樣吧，點贊一百萬，我們提一台給大家做長測。
另外一個體驗比較充分的是轉向。
在普通版 SU7 上，很多人就說小米的指向很賊，到了 Ultra ，它的指向性是更準更銳利。隻要輕輕撥動一點，車身立馬有響應。
不過在這個賽道模式下，轉向阻尼其實沒有提升很多，我個人是希望它可以再沉一點，更有性能車的感覺。而且 Ultra 轉向回饋雖然比 Max 要明顯一點，會給你傳遞一些路面信息，但總體還是電子味兒比較濃，人車溝通感不是那麽強。
另外 Ultra 有一個我非常喜歡的功能是車手生涯。隻要有車手在裏面上傳了數據，我就可以在車機裏看到我和他之間，包括油門、刹車、時速之類的曲線圖對比，可以直觀看到你們的差異在哪裏。
而且當你在刷飛行圈的時候，屏幕和 HUD 裏，還會顯示實時的秒差，非常有 F1 的感覺。開着開着都讓我有點上頭，它是一直不停 push 你，讓你去挑戰這個記錄。
其實除了底盤和動力，輪胎和制動也是 Ultra 的核心，但是真的非常非常遺憾，我們遇到的這個雨天放在 F1 基本都是能出全場紅旗的程度，所以我們确實沒太體驗出，這套小米定制的五代 P0 胎，還有這套六活塞阿基波羅卡鉗和碳陶刹車盤的真正實力。
不過，也确實能感覺到， Ultra 的刹車腳感是明顯要更堅實的，在賽道裏信心感很強。
在我自己開過之後，教練還用 1346 匹的排位賽模式載我刷了兩圈，也是因爲天氣，教練開的也很保守，但是呢這兩圈還是讓我多了一些更細節的感受。
一個是馬力真的太大了，濕地賽道裏， 800 多匹都能甩尾， 1346 匹的馬力甩的隻會更猛，教練在刷的時候跟我說他根本不敢踩全油，否則我們可能會分分鍾上牆。。。
另一個，是把整台車往更極限狀态去推的時候，你會明顯感覺出這是一台接近 2.4 噸重的車。尤其是浙賽上下山的連續彎道做變線，這台 Ultra 還是會比燃油性能車，顯得笨重不少。
到這，給賽道動态小小總結一下。
我覺得 SU7 Ultra 在賽道裏的表現，和這一代 G 底盤的寶馬 M 很像，電子味兒很濃，它可能沒有那麽強的溝通感，但圈速是真的非常非常快。
說完賽道，大家也知道小米對 SU7 Ultra 的定位是可街可賽。
那作爲一台街車， Ultra 能在保證駕駛樂趣的同時兼顧好舒适性嗎？在城市道路體驗後，我覺得它是真的可以當做通勤車來每天開。
我們使用街道模式，剛開上路的時候，你能明顯感覺到 Ultra 的懸挂會更硬，從體感上來說可能至少比 Max 要硬了 50% 。但隻開了幾公裏，我就完全适應這套懸挂了，它确實會比 Max 有更清晰的路感，但是對于日常駕駛來說是完全可接受的。
不過這裏有個大前提，就是你用的是街道裏的經濟或者标準模式，如果你換成運動模式，懸挂的剛度會立馬提高一個台階，路上的每一個石子和接縫，你的屁股都能清晰的感受到。
在其他的維度上，無論是刹車、電門還是轉向， Ultra 在街道模式下的整體街道駕駛感受，和 29.99 萬的 Max 基本一緻。甚至可能你習慣這套懸挂之後，把标扣了，都不一定知道自己在開 Ultra 還是 Max 。
而在日常使用過程中大家非常關注的電耗方面，這車肯定是比 Max 要高的，畢竟馬力翻倍都不止。
我之前長期開 Max 的電耗是 19.2 度 /100km ，這次開的 Ultra 這車，1000 多公裏的電耗是 26.2 度 /100km ，這點電耗對于性能車，完全不是事兒，畢竟 C63 一箱油都不一定開 300 公裏。
NVH 這塊，這次 Ultra 在輪胎和玻璃都做了噪音優化，開的時候能感覺到環境噪音隔絕更好了，但有一點比較奇怪的是，底盤噪音的處理好像沒那麽好，路上一些雨水和石子打上來的聲音還是挺明顯的。
最後，我們也體驗了智駕。
Ultra 的智駕配置和 Max 一樣，都是激光雷達 + 雙 OrinX 。
去年底我們體驗過小米端到端的内測版，當時的表現其實就可圈可點。我們這次體驗模式的依然是車位到車位，要穿過車多的紹興主城區，而且大雨又給智駕上了點強度。
那總得來說相比之前的内測版，這套正式版的固件會有更好的穩定性，而且改善了很多内測版的細節體驗。
首先就是通過閘機的速度，在擡杆之後雖然仍然會停頓一下，但比起之前内測版，反應速度明顯會快了很多，我們測試的這兩次啓動時間基本都在 1 秒左右，基本屬于很無感的水平了。
在進出停車場，也就是泊車域和行車域互相切換的時候，之前的内測版會有一個明顯的切換動作，你能感覺到車身會頓一下，現在的正式版已經完全感受不到切換的過程了。
另外在縱向加減速的平滑度上，正式版現在提速還是很快，但是會更加柔和，坐在車裏緊張感會比之前弱很多。
我們全程唯一一次接管，是在一個左轉路口，我們應該提前并入左道， SR 上能看到小米的路徑規劃突然切換了一下，等它反應過來的時候已經是實線了，端到端智駕的通病在小米身上也很難避免，小米直接選擇來了一個實線變道，所以我們進行了手動接管，畢竟違章這個事情還是挺敏感的。。。
不過也是因爲這次接管，車輛在直行之後需要調頭，小米給我們展示了一次非常絲滑的虛線調頭。
總的來說小米的這套端到端在城區裏目前的可用度和穩定性都已經非常高了，目前正式版應該已經全量推送了，各位小米車主也可以在評論區分享一下使用體驗怎麽樣。
試完這台 Ultra ，我的感受是它确實做到了兼顧舒适和智能，是一台可以日常駕駛的性能車。52.99 萬的價格給了你有賽道級配置，有智駕，座椅按摩、冰箱這些舒适性配置也沒落下，還是非常值的。
雷總之前還請 Ultra 小定車主吃飯，發布會上小米建立了 Ultra Club ，這些更讓 Ultra 多了一層社交屬性。
一萬台的目标，雷總都有點謙虛了。
說完這台車呢，我還是想來跟大家聊聊 Ultra 對中國汽車文化的影響。
其實紐北刷圈不是什麽新鮮事，但是以前，我們隻能看着國外的品牌，在各種圈速榜上打的有來有回。除了汽車愛好者之外，大部分消費者完全不關注這事。
咱們的市場裏當然有先行者。領克、影豹 RR 等品牌和車型，其實一直在緻力于告訴大家，開車可以是一項 " 運動 " 。
但咱也得承認，在這些先行者之後，小米用更大的聲量，告訴了大家車子不止可以好坐，也可以好開。
SU7 Ultra 在各個賽道的成績當然是最直觀的證明，但對于我們這些不怎麽下賽道的普通消費者而言，真正的運動，其實就是當你摸上方向盤的時候，能夠又一次地感受到，你和這台車呼應上了。
這是一種純粹的駕駛樂趣，車子會成爲你肢體的延伸，再中二一點說，可能就是 " 我們意念合一 " 。
你的車當然可以是一個很好的工具，可以幫着你發家緻富，或者帶着你去到天涯海角。但除此之外，它也可以是在你每次下車時，都願意回望一眼的 " 好朋友 " 。
可能以後會有更多的消費者，在買車的時候會開始關心駕駛體驗，假以時日，想必也有更多的車企願意去造一台讓用戶樂意親自開的車。
也許到了未來個時候，我們再也不用羨慕什麽 JDM 或者 Bimmer 了。到那個時候，專屬于我們中國的汽車文化，就會進入一個新的階段。
撰文：戴維 & 白日夢
