更好玩的車，往往是開起來更有趣的車。
大家口中的車，多是這個車太推了（推頭，轉向不足），感覺毫無樂趣。
很多人說後驅車的樂趣十足，也是尾部動态靈活。
更多人說中置後驅是完美狀态，那也是我們今天要說的轉向中性。
其實，不論是前驅、四驅、還是後驅，都可以調試出比有趣的、符合自己預期的駕駛動态。
今天的文章很有趣很實用，你的車也可以變的好玩。
并且，你可能也會知道，為什麼要買一輛後驅車，最好是中置後驅、或者是後置後驅。
Author / 酷樂汽車
通常情況下追求的轉向中性，是指四個輪子擁有同樣程度的側滑量。
從理論上說，轉向中性是過彎最快的方式，因為每個輪胎的附着力都充分發揮出來了。
即使漂移車也希望擁有中性的轉向特性，這樣就能在駕駛操作上有更大的選擇裕度。
考慮到普通駕駛員的駕駛技術，原廠車一般都是偏向轉向不足的設定（前輪比後輪更早的達到附着力極限），這也就是為什麼越來越多的新車感覺推頭，哪怕是寶馬新三系 G 系列的車型，也是在極限情況下，給油繼續推頭。
但是，對于喜愛駕駛的人來說，這種原廠的無聊設定，造就了前輪達到附着力極限時，後輪的附着力還沒有充分發揮出來，所以轉向不足是最慢最無趣的狀态。
不過，優點是，安全。
試着想一下，開的好好的車，忽然打滑掉頭，一般的駕駛技術不得吓死。
所以，我們更喜歡尾部動态更靈活，甚至是具有輕微轉向過度（後輪比前輪更早的達到附着力極限）特性的車，這樣的車更有樂趣，也在通過急彎時可能會有一些優勢。
輪胎側滑角
這是一個很好用到的概念，輪胎側滑角，是摩擦面指向和輪子指向之間的夾角（注：此處對原文存疑。側滑角通常解釋為輪胎指向和輪胎實際移動方向之間的夾角）。我們後續再做讨論。
懸挂調校的一個主要目的
如前文所述，我們追求的是轉向中性，也就是附着力盡量出現在四個輪子上。
在激烈駕駛中，當車輛出現側滑時，讓負載盡量平均分配在四個輪子上。
否則負載越大，單隻輪子的側滑就越嚴重。
前驅車更傾向于出現轉向不足的原因，是因為前置引擎的車子，重心在車頭。
當車的前輪負載大于後輪時，過彎時前輪的側滑程度也就大于後輪，出現轉向不足特性就更為明顯。
所以當時說，GT-R 的車頭太重，一方面費輪胎，一方面推頭推的極為厲害，也不是沒有道理。
後置引擎的車反之， 很容易出現輕微的轉向過度，比較有趣。
而我們所誇贊的，中置引擎的車，其實在設計上更接近平衡，比如 Cayman/Boxster。
而 911，特别是後驅 911，後置後驅，得有多快樂，你懂的。
上圖為例，這樣的車頭下沉如此明顯的情況，所有的負載都集中在左前輪上，表明此時已經出現了轉向不足。
如何救車？請考慮考慮。
那，真的前驅車就是如此不堪嗎？倒是未必。
通過控制重量轉移的方式控制輪胎負載，側滑角是調整轉向特性的重要方式。通過這種方式，前置前驅車也可以調出轉向過度的特性。
後置引擎的保時捷 911，道理上說轉向過度會十分嚴重，但是在出廠時也被調出了更加中性的轉向特性。
通過控制重量轉移，調節車輛的轉向動态的可控因素如下：
彈簧硬度
避震阻尼
防傾杆硬度
輪胎尺寸
輪胎壓力
其中，調整胎壓是最簡便有效的方式。
舉例來說：
提高前輪胎壓（降低前輪附着力）
降低後輪胎壓（提高後輪附着力）
調整彈簧硬度或防傾杆硬度對于側滑有很大的影響。
在前或後的單一軸上換用更硬的彈簧或防傾杆會導緻轉彎時更多的重量轉移到外側輪。
相對軟的一軸懸挂壓縮，相對硬的一軸懸挂抑制壓縮并出現更大輪荷和側滑角。
舉例說明：提高後軸彈簧硬度或防傾杆硬度可以産生轉向過度的傾向。
嗯，想開的更加 " 快樂 "，請換更粗的後防傾杆。
防傾杆連杆使用的孔位越遠，防傾杆越軟。
避震桶是緩沖重量轉移用的。
更軟的避震桶會讓重量轉移的過程更快的完成。更硬的避震桶會讓重量轉移的過程變慢。（注：這種影響可以用在控制進彎、彎中、出彎的轉向特性上）
裝配比前輪更寬的後輪，會讓車輛出現轉向不足的傾向。（這也是為什麼一些後驅車後輪那麼寬）。
一些大馬力後驅車就是這樣抑制轉向過度的。（想想 911 的 315 的後輪）
反過來說，也可以通過讓後輪變窄，來獲得滑動更多的尾部動态。
對于任何驅動形式的車來說，多數車手希望在滑行過彎（沒有油門或刹車操作）時車輛是中性的轉向特性；在輪胎附着力處于臨界時是四輪同時側滑；松油門時出現輕微轉向過度；輕刹車時出現更多的轉向過度。
技術較好的車手可能會喜歡輕加油時減少一些轉向不足、重加油時出現轉向過度的特性，這樣他們就可以有更多的控車方式。
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