氫能源真的能普及嗎？
撰文：梁志豪
在 2021 年的時候，由于銷量過于慘淡，且看不到未來大規模鋪開的可能性，本田決定停産旗下的氫燃料電池車型 Clarity，并将産品重心轉向純電動車型的領域。
此舉也是讓不少業内人士感到可惜，畢竟作為世界上為數不多的，擁有大規模量産氫燃料電池車型的車企，本田的這一波轉舵，在某種程度上算是為氫能源汽車的未來蒙上了一層陰影，大家都在懷疑本田是不是已經徹底放棄了這個充滿潛力的領域。
不過，昨日本田中國卻通過官方渠道，公布了一份全新 " 氫能源事業戰略 "，重新向公衆展現了自己對于氫能源的未來規劃。
為了實現本田品牌 2050 年在全領域産品以及企業活動中實現碳中和的目标，本田将會圍繞" 碳中和 "、" 清潔能源 " 以及 " 資源循環 "這三個方面開展工作，而在這其中，氫能源則是與電能一樣被定義為有潛力的能源載體。
雖然說 Clarity 在 2021 年就已經停産，但是其實本田從來沒有停止在氫燃料電池方面的研究。
隻不過重心從狹義的燃料電池乘用車依舊是我們常說的 FCEV，轉移到了燃料電池系統模塊上，進一步擴大了氫燃料電池的應用領域。畢竟，目前氫能源電池推廣的最主要痛點，還是集中在儲存以及運輸上，隻有不斷擴大氫能源的适用範圍，才能反過來促進相關配套産業的進一步完善。
畢竟作為一家曾經 " 強推 " 燃料電池車型的車企，本田清晰地認識到，就算大家都認可氫能源的前景，但是如果隻靠廠家自己的努力，是不足以推動這個領域的發展的。
除了擴大應用領域以外，要想讓氫能源技術進一步擴展，本田還必須繼續在整個燃料電池系統的效率、成本以及耐久度上取得進步。而他們也宣布了，搭載本田與通用汽車共同研發的新一代燃料電池系統的氫能源車，最快将于 2024 年與北美以及日本市場上市。
搭載這套新動力系統的車型，與此前的 Clarity 相比，在生産成本上降低了三分之一，并通過優化材料，進一步克服 " 氫脆現象 " 為氫燃料電池車帶來的腐蝕，讓整個動力系統的耐用度提升一倍。
不怎麼了解燃料電池車的朋友也許不知道，之所有氫能源遲遲未能得到大範圍的鋪開，氫氣對金屬産生的氫脆（hydrogen Embrittlement）現象，是一個很重要的原因。由于氫原子非常小，因此它能夠滲透進金屬部件的内部，損害金屬的延展性并會導緻開裂，而這種現象是無法避免的，隻能通過各種手段來延緩。
更要命的是，強度越高的鋼材，越容易受到 " 氫脆 " 的影響，這也是為什麼氫氣的儲存、運輸一直都是人類社會的一個大難題。
不過，本田在發布會上表示，他們将會争取在 2030 年左右實現燃料電池的真正普及，并讓燃料電池系統的使用便利性以及成本能夠媲美傳統的柴油發動機。
在電動化新能源車已經取得階段性成就的當下，社會上仍有不少聲音認為氫能源汽車才是下一個發展的重點，而國家其實也一直有對相關領域進行扶持，比如，在 2022 年 6 月發布的《" 十四五 " 可再生能源能源發展規劃》中就明确提到了要 " 推動可再生能源規模化制氫利用，打造規模化綠氫生産基地。"
但是，擺在我國氫能源汽車面前的，除了制氫、運氫、儲氫這三個老大難問題以外，氫能源車方面的技術積累也是一個大問題。由于大量與氫燃料電池乘用車相關的專利，都被豐田、本田、現代攥在手中，國内的廠商在短期之内想要繞開這些專利壁壘并不現實。
盡管豐田、現代此前都有在國内吹風引入各自的氫能源車型，豐田甚至還借着冬奧會的機會直接贊助了一批 Mirai 給組委會作為工作車。
雖然目前我們能夠在廣汽豐田的相關頁面上看到 Mirai 的介紹頁面，也有小道消息稱廣汽豐田其實已經在悄悄賣這款車，而價格則是驚人的 75 萬元人民币 ...... 在加上補能設施極度匮乏——全國僅有五個廣汽豐田認證加氫站，其中三個在佛山，一個在廣州，一個在北京，在這種情況下試問又有誰敢買呢？
後續，除非氫燃料電池車能像當初的電動車一樣得到國家層面的大力扶持，否則，随着電動化的越來越成熟，這項看似擁有無限潛力的 " 真清潔能源 "，也許就隻能永遠活在幻想之中了。
（部分圖片來源網絡）
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