去年 6 月，專門做賽車的豐田 GR（Gazoo Racing）部門在中國辦了一場嘉年華，68 歲的豐田章男親自下場表演，幾次漂移引得現場掌聲連連。
豐田章男是個資深賽車迷，多次以 "Mr.MORIZO" 的身份參加紐博格林 24 小時耐力賽。坊間傳聞，此番來華他有個主線任務：和上海當局談判，爲雷克薩斯謀建一座純電工廠，并争取類似特斯拉的待遇 [ 1 ] 。
豐田章男喜歡發動機的轟鳴聲，對純電動一直不太感冒，稱其 " 技術上不複雜 "，也 " 不是汽車行業的唯一出路 "，豐田去年全球賣出的 1080 萬輛車中，純電動隻賣了 14 萬輛，和小米 SU7 一款車差不多。
電動化的龜速轉型也招緻很多股東的不滿。2023 年初，豐田章男宣布卸任豐田社長，轉任會長，而 53 歲的 " 年輕一代 " 佐藤恒治升任一把手，這被視爲豐田銳意變革的開始。
佐藤恒治技術出身，也是一枚賽車迷，升社長之前他就負責豐田 GR 賽車部門，以及雷克薩斯業務，但他對電動車的态度可比豐田章男積極多了，曾給雷克薩斯制定了 "2035 年全面電動化 " 的戰略目标，就任社長後更是又加投資又搭團隊，試圖讓豐田的電動車也 " 跑起來 "，而雷克薩斯繼續擔任首發。
佐藤恒治和豐田章男
今年 2 月 5 日，豐田官宣，雷克薩斯純電動汽車和電池研發生産公司将落戶上海金山，計劃 2027 年投産，首期年産能爲 10 萬輛。
十多年來都沒下定決心國産的雷克薩斯，在切換技術路線的關鍵窗口期終于踏上新的征程，這既是豐田對純電動投下的堅定一票，也是一場機遇與挑戰并存的華麗冒險。
" 狼來了 "
入華 20 年，雷克薩斯國産像極了一個 " 狼來了 " 的故事。
從最開始的 3 萬輛，到後面的 5 萬輛和 10 萬輛，雷克薩斯國産化的門檻越設越高，每次中國消費者用真金白銀助力雷克薩斯完成上述 KPI 時，豐田又會立刻化身隻有 7 秒記憶的金魚，将此前的承諾抛之腦後。
一直到 2016 年，當雷克薩斯國内銷量突破 10 萬輛，隔壁兩個日系老弟—英菲尼迪和讴歌—雙雙開啓國産進程後，豐田章男也無動于衷，這讓翹首以盼的中方夥伴實在有些繃不住了。
2018 年，和豐田合作十幾年的 " 中國一汽 " 單方面發文，稱 " 将導入雷克薩斯的豪華車型 "，這在外人看來似乎好事将近，但沒想到很快被豐田中國辟謠，直接打了 " 共和國長子 " 的臉。
對于遲遲不國産，豐田方面的解釋要麽是 " 銷量不夠 "，要麽是 " 質量沒保證 "，但這兩點其實都很難站住腳。
論銷量，雷克薩斯在中國一直都不愁賣，2018 年在華銷量突破 16 萬輛，僅次于 BBA 和凱迪拉克；論國産後的産品品質，中國人從來不讓外資車企失望，前雷諾日産聯盟 CEO 卡洛斯 · 戈恩曾說，2004 年東風日産成立七八年後，中國工廠無論是在生産效率還是生産品質上，都是 " 世界第一 "。
雷克薩斯最突出的标簽就是 " 匠心精神 "，但這絕非不國産的理由。
從産品上看，雷克薩斯在國内賣得最好的 ES 系列和廣汽豐田凱美瑞以及一汽豐田亞洲龍是同門同宗的親兄弟，甚至亞洲龍和 ES 還共享同一套動力總成。理論上來說，如果雷克薩斯 ES 要國産，隻需要在合資工廠内再單獨建設一條産線即可，雷克薩斯十年前在美國投産時就是這麽幹的。
在具備天時地利人和的情況下，雷克薩斯遲遲不願國産的原因有且隻有一個：進口光環太耀眼，錢太好賺了，屁股決定腦袋，無論是豐田總部還是國内經銷商，強推國産的動力都有些不足。
在很長一段時間，雷克薩斯就是排隊加價的代名詞，無論是處于金字塔頂端的保姆車 LM 系列，還是旗艦 SUV LX 系列，抑或是最入門的 ES 系列，都存在加價等車的情況，少則幾萬塊，多則上百萬，這也使得雷克薩斯被一些人視爲 " 理财神器 "。
一直到 2018 年，這種坐地起價的情況也沒有任何改觀的迹象，但與此同時，中國車市的結構性變化不得不讓豐田重新思考雷克薩斯國産的決定、時機以及策略。
首先，中國車市從增量時代進入了存量時代，合資車企也出現由盛轉衰的迹象，豪華品牌内部出現了嚴重的分化，剛國産沒多久的讴歌和英菲尼迪很快就進入了 " 量價齊跌 " 的下滑通道中，淪爲 BBA 的背景闆。
其次，從 2018 年開始，中國逐步放開了汽車行業的股比限制，特斯拉成爲第一家在華獨資建廠的外資車企，并且以一己之力激活了整個中國電動車市場。特斯拉的成功也印證了，獨資模式下極高的戰略靈活性和自主決策權可以爆發出多大的能量。
在特斯拉國産之前，擺在雷克薩斯面前的路其實隻有兩條：
繼續做進口車，雖然銷量無法逼近 BBA，但好歹賺的每一分都是自己的；其次，盡快選定中方夥伴，敲定 ES 等主力産品的國産化細節，利用中國在零部件和人力成本上的優勢降低價格，但這麽做必然會讓進口光環蕩然無存，雷克薩斯也不可避免地要和中方夥伴分享權力和利潤。
但特斯拉在中國的巨大成功卻給雷克薩斯提供了一個全新的思路：繞開中方夥伴，跨過燃油車，直接成立一家獨資的新能源車企，這樣既能最大程度發揮中國電動車行業的體系化優勢，同時又能擺脫合資企業的束縛，快速搶占市場。
注冊資本約 50 億人民币，董事長爲豐田中國董事長上田達郎，法人加藤武郎是豐田新成立的電動車事業部（BEV Factory）總裁，也是 BTET（豐田與比亞迪成立的合資公司）總工程師
很顯然，雷克薩斯選擇了最後一種。
從嘲笑到 All in
十年前，雷克薩斯還是一個對純電動不屑一顧的品牌。
2014 年，雷克薩斯發布了一組廣告海報，上面寫着 " 不充電才能開得更久 "，甚至用一根充電樁嘲笑那些買了純電車之後要花四個小時才能充滿電的消費者。
雷克薩斯 " 陰陽 " 純電車主
衆所周知，豐田在混動和氫燃料領域已經積累了幾十年，從來都沒有把純電動視作唯一的正确答案，豐田章男也明确表示，純電車在全球汽車行業的市場份額不會超過 30%。
這使得豐田雖然是新能源領域的先驅，但對于純電動始終抱着一種邊走邊看的心态，雷克薩斯也不例外，2005 年就推出了第一款豪華混動車 RX400h，但直到 2020 年才推出第一款純電 UX300e，而且毫無競争力可言。
雖然是十年磨一劍的産品，但雷克薩斯 UX300e 是一款不折不扣的 " 油改電 "，和燃油車共用一套架構，在尺寸、續航、空間、智能化、舒适性、操控、充電效率等方面都沒有顯著優勢，然而，一向自信的雷克薩斯還是給這款緊湊級 SUV 定出了一個極爲自信的價格：36.2 萬起。
半年後，定價 33.99 萬的國産 Model Y 正式上市，全方位碾壓雷克薩斯 UX300e，後者整個 2021 年在國内隻賣出 2000 輛，兩年後便在市場上銷聲匿迹。
昙花一現的油改電
隻是讓人沒想到的是，UX300e 的滑鐵盧并沒有讓雷克薩斯從此對純電動敬而遠之，反倒激起了豐田更強的鬥志。
2020 年後，當中國、美國和歐洲都紛紛加碼電動車，部分車企給出停售燃油車時間表，特斯拉市值超越豐田，全球資本市場也沉浸在對于電動車的美好想象時，豐田也放出一個大招。
豐田章男 2021 年昭告天下，到 2030 年，雷克薩斯旗下所有産品都将推出純電版，2035 年則會徹底和内燃機說再見，雷克薩斯也會由此轉型成爲一個純電動品牌。
對于一向穩健經營的豐田來說，把雷克薩斯的雞蛋都放在純電動一個籃子裏多少讓人有些意外，各個國家愈發嚴苛的排放标準和資本市場的看法固然是一部分原因，但更重要的是，雷克薩斯需要在這次集團轉型中扮演 " 急先鋒 " 的角色。
按照佐藤恒治的說法，雖然發動機的轟鳴聲讓人着迷，但電動車在加速性和靜谧性上有着與生俱來的優勢，" 尤其是在豪華車領域，客戶對性能有更高的追求，我相信純電動會帶我們進入一個令人興奮的未來。"
這種看法其實和 BBA 不謀而合，奔馳在 2021 年宣布到 2030 年，在市場允許的情況下會做好全面純電動的準備，奧迪也于同期宣布到 2033 年，将逐步停止内燃機的生産。
對豐田來說，讓雷克薩斯全面純電化主觀上可以使其和全球豪華車行業的發展節奏保持一緻，但更重要的是，這麽做對豐田龐大體系或者說既得利益集團的沖擊是最小的。
豐田章男曾說，如果日本賣出的所有新車（年均 400-500 萬輛）都是純電動，那麽日本 550 萬從事汽車行業的人員中将會有 100 萬人面臨失業，這在終身雇傭制盛行的日本是無法想象的，作爲豐田大家長的豐田章男也無法和與豐田家族合作了幾十年的供應商們交代。
相比之下，推動雷克薩斯純電化所面臨的阻礙更少，因爲船小更好掉頭。
2024 年，雷克薩斯全球銷量爲 85.1 萬輛，僅占豐田集團的 7.8%，而且 90% 以上的銷量都在海外市場，其中，北美占了 44.5%，中國占了 21.4%，歐洲和日本占比都不到 10%，而中國和美國又恰恰是全球前兩大電動車市場。
對雷克薩斯來說，要實現 "2030 年銷售 100 萬輛純電動車，2025 年徹底和内燃機說再見 " 的目标，就必須要同時啃下中國和美國兩個市場。
在北美，雷克薩斯已經投産了兩座工廠，生産 RX 以及 ES 系列，産能不是大問題，轉型的最大不确定性在于白宮政策；中國剛好相反，政策不是問題，雷克薩斯最缺的是本土産能、本土供應鏈以及基于本土用戶需求的産品定義。
事實上，豐田品牌已先于雷克薩斯意識到在中國進行深度本土化的重要性。
豐田中國董事長上田達郎在 2023 年就意識到：" 将日本研發的車輛直接在中國銷售可能是錯誤的 "，在那之後，豐田導入了更多的中國零部件供應商。
最近上市的廣汽豐田鉑智 3X 就是一款基于本土需求開發，充分導入本土供應鏈之後所打造的一款高性價比電動車，在這款車的供應商名單中，中國零部件廠商占比達到 65%。
如今，明白了這個道理的雷克薩斯也邁出了國産化的第一步，隻不過，和當年的特斯拉相比，雷克薩斯能從上海政府獲得的 " 政策大禮包 " 可能不如前者，但要面臨的挑戰要比特斯拉嚴峻得多。
憋大招
首當其沖的就是品牌溢價縮水。
在智能電動化掀起的滔天巨浪下，自主品牌強勢崛起，外資品牌急速萎縮，BBA 的信仰集體坍塌，雷克薩斯也無法獨善其身，被迫走上以價換量的道路，多款産品價格打骨折，主力車型雷克薩斯 ES 終端價更是一度跌破了 20 萬元，這才換來了去年在華同比微增的 " 慘勝 "。
曾經的保值神話也随之破滅。根據《中國汽車流通協會》的報告，2021 年，雷克薩斯品牌三年保值率高達 86.7%，比奔馳高出 10%，比寶馬和奧迪高出 15% 以上，但到了 2024 年，這個指标急速下降至 59.35%，低于奔馳，略高于寶馬和奧迪。
雷克薩斯保值率過去幾年暴跌
如果說以前的消費者買雷克薩斯是圖它低調的品牌内涵和超高的保值率，那麽現在，花 20 萬買 ES 的消費者更看重的顯然是它的性價比，而非它的豪華屬性。
半隻腳踏出豪華圈的雷克薩斯在智能電動化領域至今也沒有證明過自己，無論是最開始的 UX300e 還是後來的純電 RZ 系列都沒能扛起純電這面大旗，号稱基于專屬純電平台打造的 RZ 去年隻在中國賣了 3000 輛。
換言之，中國消費者對于國産雷克薩斯很難有當初對特斯拉一樣的高期待。
五年前，國産特斯拉憑借獨一檔的産品力和品牌力在中國根本找不到勢均力敵的對手，但兩年後，國産後的雷克薩斯勢必要陷入中國車企的包圍圈。
下一代純電概念車雷克薩斯 LF-ZC，預計于 2026 年左右量産
想要在産品力和性價比上與國産廠商抗衡，雷克薩斯就勢必要讓其研發、采購和生産體系深度嵌入中國的電動車産業鏈之中。當然，這也很有可能是上海政府的談判籌碼。
其次，雷克薩斯選擇 all in 的純電動技術路線，和目前中國新能源車行業的發展趨勢并不完全吻合。
過去兩年，包括增程在内的混動市場增速要遠超過純電市場，尤其是 30 萬以上的市場，純電滲透率一直比較低，不少之前宣稱要 all in 純電動的新勢力品牌也紛紛走上 " 電改油 " 之路，推出增程和混動車型。在海外，奔馳和奧迪也都推遲了放緩了它們的純電攻勢。
雷克薩斯想要在高端純電市場一戰成名，除了需要一個全新的軟硬件架構以及一套全新的生産方式之外，更需要一個獨步天下的秘密武器。
外界普遍預計這個秘密武器就是固态電池。
固态電池因極高的安全性和快充效率被視爲電池屆的 " 聖杯 "，豐田在這個領域已經潛心研發了十幾年，是這個領域裏擁有專利最多的公司，并且大概率會在 2027-2028 年實現大規模量産，而且在性能上可以做到充電十分鍾，續航 1000 多公裏，熱失控概率指數級下降。
這和雷克薩斯的國産節奏基本吻合。
如果雷克薩斯真能率先在中國實現固态電池的商業化，那麽它在國産化上的 " 後發劣勢 " 也将被電池技術上 " 先發優勢 " 所抵消，成爲市場上一條真正的 " 鲶魚 "。
更重要的是，如果豐田借雷克薩斯國産跑通整個固态電池産業鏈，那麽它也将打破豐田過去因爲" 缺乏本土電動車需求，從而找到不到應用市場，進而因爲缺少叠代而失去技術優勢 "的負循環。
從這個角度來看，雷克薩斯紮根中國就是豐田用來沖擊現有供應鏈體系的 " 鲶魚 "，因爲尾大不掉的姻親供應鏈才是豐田轉型路上的最大阻礙。
參考資料：
[ 1 ] Toyota Said to Seek Wholly Owned Lexus Factory in Shanghai，Bloomberg
[ 2 ] 雷克薩斯 4S 大面積虧損 ，ES、NX 多車降價！廠家補償 14 億解困，苑叔說車
[ 3 ] 豐田承認純電車型 " 失敗 "，将在中國建立研發新體制，出行一客
[ 4 ] Toyota to localise production and supply chains in US, China: President Koji Sato，TheStraitsTimes
[ 5 ] 展望未來汽車和移動出行，LEXUS 雷克薩斯下一代純電車型于日本移動出行展全球首發，雷克薩斯中國官網
[ 6 ] Lexus reportedly delays next-gen EV launch，Motor Authority
本文來自微信公衆号 " 遠川汽車評論 "，作者：彭蘇平 羅松松，36 氪經授權發布。
