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文 | 賽博汽車
華爲智選車業務第二個合作夥伴的落地車型終于來了。
11 月 9 日，華爲與奇瑞合作的首款車型智界 S7 正式亮相并開啓預售，新車有四個版本，分别是智界 S7 Pro、Max、Max+ 和 Max RS，預售價格爲 25.8 萬元起。
當然，這并不是這款新車的最終售價。智界 S7 将在 11 月 28 日正式上市，屆時其起售價還有望進一步下探。
畢竟，就連華爲常務董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU 董事長餘承東都表态目前四個版本的價格都是虧損的，需要後續上量來形成規模效益，才能扭虧轉盈。
而在如今價格戰如火如荼的新能源市場中，智界 S7 也必須把價格再打下去一點，才能走量。
而除了預售智界 S7，此次活動中華爲還宣布了一件事：鴻蒙智行生态模式正式亮相。
雖然與智界 S7 相比，餘承東并未着重介紹鴻蒙智行，但字數越少、新聞越大，華爲在此時此刻宣布爲智選車業務成立生态聯盟，也十分耐人尋味。
智界 S7 應有盡有，但重點是鴻蒙智行
先來看新車，智界 S7 的尺寸是标準的五三二，車長 4971mm、軸距 2950mm、車寬 1963mm，采用華爲巨鲸 800V 平台打造，續航可達 800 公裏以上。
同時，得益于巨鲸 800V 平台，智界 S7 可以實現充電 5 分鍾補能至少 200 公裏，充電 15 分鍾補能至少 400 公裏。
此外，與 8 月份餘承東微博預告的一樣，智界 S7 也将是首個搭載鴻蒙座艙 4.0 的車型，并且新車也将成爲華爲途靈智能地盤的首款量産車型。
餘承東介紹，途靈底盤采用前雙叉臂、後五連杆的底盤架構，智能空氣懸架與 CDC 阻尼調節也應有盡有。
值得一提的是，這次華爲把問界 M7 上的零重力座椅也搬進了智界 S7 裏面。除了零重力座椅以外，智界 S7 的車大燈設計也與問界 M9 保持了一樣的家族化語言設計。
總體來看，智界 S7 已經具備了 2023 年一款智能純電轎車該有的全部配置，800V 平台、超長續航、不錯的補能效率和底盤架構等。除此之外，在智艙、智駕方面也有華爲鴻蒙座艙和 ADS 2.0 給予支持。
但奈何以小鵬 G6、智己 LS6 爲首的 800V 平台車型，和以比亞迪漢 EV 爲代表的價格卷王已經把高端新能源汽車入門價格拉低到 20 萬出頭的區間，等到正式上市，恐怕智界 S7 還要在 " 虧損 " 的基礎上再讓步幾萬才成。
智界 S7 同樣擁有冷暖箱
要知道新款問界 M7 能夠一躍成爲爆款，除了高階智駕功能加持以及 Mate 60 Pro 的引流效果之外，其與理想 L7 拉開了足足 5 萬元左右的價格差也是重要原因之一。
所以要想智界 S7 複刻新問界 M7 的爆款之路，餘承東恐怕需要再和同事吵一架，至少把起售價拉低到比亞迪漢 EV、小鵬 G6 的同一水平線才成。
話說回來，雖然從發布會時間占比來看，智界 S7 是重頭戲。但實際上，給智選車業務賦予新使命的鴻蒙智行，才是華爲真正的殺招。
此前，華爲與主機廠們的合作模式分爲三種：零部件供應模式、解決方案模式（HI 模式）以及智選車模式。餘承東将智選車模式比作是前兩者的 "Pro 版，Pro Plus 版 "。
餘承東表示，此次發布鴻蒙智行生态，" 隻是因爲大家聽不懂智選車模式 "，實際上鴻蒙智行生态模式下，華爲依舊會從智駕、智艙、基礎軟件平台、通信與計算平台、整車設計、質量管控、渠道網絡入手，全方面幫助主機廠造好車、賣好車。
雖然看似華爲隻是給智選車模式改了個名字，但其内核卻展現了華爲要正式邁開步子、奮起直追的野心。
補課渠道後，華爲要奮起直追了
鴻蒙智行的發布，并不是華爲第一次想要統一自己智選車業務的銷售渠道。
早在今年 3 月問界車型的一次宣傳中，華爲就曾用 "HUAWEI 問界 " 的宣傳 Logo 替換原有的 "AITO 問界 "，意在消除 AITO 問界在實際銷售場景中對消費者造成的品牌認知壁壘。
但在彼時，這一舉動因爲将 " 華爲 " 二字融入進品牌名稱之中，被視爲華爲要正式造車的舉動。
所以，在大規模鋪開傳播前，華爲技術有限公司董事、CEO 任正非就簽發了《關于華爲不造車的決議》，再次重申華爲不造車。據 36 氪報道，任正非還特意強調不能使用 " 華爲 " 或 "HUAWEI" 出現在整車宣傳和外觀上。
雖然無法在 AITO 問界的車型上直接貼上華爲的牌子，但這并不代表華爲就放棄了對于銷售渠道的統一。鴻蒙智行生态聯盟的出現很大程度是爲了解決這個問題。
要知道，華爲與奇瑞、江淮的合作車型上市在即，既然都是智選車業務的成果，未來也勢必都需要進入華爲門店進行銷售。如果一個門店中即賣與賽力斯合作車型，又賣與奇瑞、乃至江淮合作車型，就不可避免地會加深消費者對于品牌的認知難度。
在銷售渠道方面打通資源避免内耗迫在眉睫。
于是，華爲開始不斷注冊 " 界 " 字輩的商标，目的就是爲了給如今鴻蒙智行的推出打好基礎。
而至于爲何要重新注冊多個界字輩商标，不以 " 問界 " 爲基礎建立生态聯盟，一位業内人士也告訴《賽博汽車》這是由于國内法律法規規定，不允許一個汽車品牌名稱下銷售其他品牌的車型，這也是華爲要大費周章建立鴻蒙智行生态的原因之一。
不過創立鴻蒙智行後，華爲可謂是一舉多得。
在鴻蒙智行正式發布之後，問界、智界等車型就可以順理成章地進入華爲渠道網絡之中。也就是說，隻要是在華爲智選車模式下發布上市的産品，不論是問界、智界還是 "x 界 "，都會以鴻蒙智行的名義進行銷售。
可以想象的是，在 3 款問界、2 款智界車型，以及華爲和江淮、北汽極狐的合作車型上市之後，鴻蒙智行旗下的産品矩陣會越來越豐富，也就越來越像一個實力雄厚的經銷商集團了。
統一銷售渠道的好處無需多言。
以一個統一的品牌聯盟去銷售産品，也更加方便華爲自己去培訓銷售人員。由于售賣車輛本質上是來自于不同主機廠的産品，能夠在銷售人員的培訓中做到統一管理，也就意味着華爲可以從根本上避免銷售端内部的資源内耗。
生态聯盟的成立還可以靈活調用内部資源，比如在新能源滲透率更高的南方城市多展銷純電車輛，在一線城市多展銷 M9、和江淮合作的 MPV 等高端車型，把增程式且低價走量的 M5、M7 多安排在三四線城市去銷售，因地制宜去打出自己的組合拳。
而且最重要的是，隻要提到鴻蒙兩個字，消費者就會想到華爲，這是在不把華爲元素加到品牌名稱的前提下，最好的消除消費者對于品牌和産品認知壁壘的方式。
并且，這也能夠進一步加強華爲品牌效應對于車型的加持，讓消費者更容易的形成 " 買了問界 / 智界，就等于買了華爲 " 的認知。
複盤一下華爲入局車圈的這兩年，其實也是在将偶然變成必然的過程。2022 年，問界初生牛犢不怕虎，靠着 M5 和 M7 兩款産品，以及鴻蒙座艙成爲爆款，一年就賣了 7 萬多輛。
到了今年，價格戰确實是給問界造成了一定挫折，但這對于華爲和餘承東而言也是補課的過程，學習如何在車圈真正打造爆款産品，産品力是一環，銷售渠道、品牌認可度也十分重要。
那在如今鴻蒙智行正式問世之後，産品力有保證，渠道資源也進行了整合，接下來華爲恐怕是要邁開步子奮起直追了。
鴻蒙智行，也堵死了華爲造車的最後一條路
除了對于華爲自己而言是一舉多得以外，鴻蒙智行的發布在某種程度上也是對各大主機廠的一種示好。
實際上，自從華爲官宣邁入汽車行業以來，盡管一直以 Tier1 供應商身份自居，但不論是智選車業務還是 Hi 模式業務的開展都不能算得上是一帆風順。
一方面是因爲智能汽車解決方案供應商是一種新興 Tier1，主機廠們與其合作難免會有 " 靈魂論 " 一樣的擔心，另一方面便是擔心華爲有朝一日會親自下場造車，屆時雙方關系就會從合作共赢變成競争對手。
但随着鴻蒙智行生态聯盟的成立，以及後續和奇瑞、北汽等多家主機廠合作的車型進入其中，華爲在汽車圈内的角色也将愈發清晰：提供車輛制造硬件、軟件（Harmony OS、ADS 2.0 等），并提供相應的渠道資源幫助分銷。
這樣一來，随着鴻蒙智行旗下的産品矩陣越來越豐富，華爲自己親自下場造車的可能性也就越來越小——造車也就意味着要抛棄鴻蒙智行生态内的全部車型，鴻蒙智行發展得越好，華爲選擇造車所要付出的代價也就越大。
可以說，華爲這波操作是自己堵死了自己造車的最後一絲可能性，使自己可以全身心投入到軟硬件的供應角色，以及産品銷售的經銷角色中。
至于爲何華爲要自堵後路，其實原因有二：一是智能汽車解決方案業務十分具有潛力，二是必須要死守不造車的底線。
根據華爲披露的半年報，今年上半年智能汽車解決方案業務的營收爲 10 億元，同期問界車型的總交付量爲 2.5 萬輛左右，粗略計算一輛車能夠給華爲帶來 4 萬元左右的收入。
華爲半年報公布車 BU 營收
當然上述 10 億元的收入不止是源于問界，但智選車業務無疑是整塊業務營收的大頭。甚至，在問界 M5 和 M7 的智駕版上市後，華爲的智能駕駛系統 ADS 2.0 還有機會給其帶來 1.8 萬元 / 車（限時優惠，明年爲 3.6 萬元）的智駕買斷收入。
雖然從半年報來看，智能汽車解決方案業務所帶來的營收占比不到華爲總體營收的 0.5%，但要知道這是在問界兩款車型遭遇上半年 " 滑鐵盧 " 的前提下所獲得。
随着爆款新問界 M7 的上市交付，以及後續問界 M9、智界 S7 等車型跟上，或許智選車業務的營收也将迎來爆發。
第二個原因便是華爲一定要堅守住不造車的底線。
除了智選車業務和 Hi 模式以外，華爲汽車業務的營收中還有很大一塊來自于零部件供應業務，包括 DriveOne 電驅系統、MDC 計算平台、毫米波雷達、激光雷達等，這些零部件早已經深度滲透進汽車産業鏈條中。
值得一提的是，理想 L7 的電驅系統就是使用的華爲 DriveOne 電機。
這也使得華爲隻要親自造車，就不僅僅需要抛棄掉未來可以穩賺不賠的智選車業務，還要抛棄已經獲取一定市場份額的零部件業務，得不償失。
此外，還有相關知情人士透露，華爲不造車，一定程度上也是不想爲自己的其他業務樹立更多敵人。
該人士表示車企通常意義而言都是不少省份的支柱型産業，如果華爲從 Tier1 轉型爲主機廠，那麽與其他主機廠的競争關系也會影響華爲和其他省份之間洽談 ICT 業務的進展。
不止國内，歐洲作爲全球最重要的汽車市場之一，同樣也是華爲 ICT 業務要主攻的重要市場，"華爲也要考慮到真正造車後，是否會對自己在當地的 5G 業務造成負面影響。"
綜合考慮全部因素，即便華爲内部曾針對造車與否有過争論，但伴随着如今鴻蒙智行生态聯盟的落地，可以确定的是華爲絕對不會親自下場造車了，而是會專心以 Tier1 供應商的身份，拿出自己的軟硬件資源以及渠道網絡資源，真正意義上支持企業 " 造好車、賣好車 "。
