10 月 29 日晚上，小米把發布會的最高潮，留給了小米 SU7 Ultra。
81.49 萬元的預售價格，量産版的小米 SU7 Ultra 沒有紐北賽道上的那台 Prototype 那樣鋒芒畢露，但雷軍表示，這就是他的 "Dream Car"，也是小米爲廣大汽車愛好者打造的 "Dream Car"，作爲一場預發布會，小米 SU7 Ultra 的亮相很成功。
截至發稿，小米 SU7 Ultra 量産版已經收到了超 3680 輛的訂單。
新車将于 2025 年 3 月正式發布，目前已經開啓預定，意向金爲 10000 元，并且正式發布後随時可退，" 不小心下單 " 的用戶有後悔藥可吃了。
（圖片來自小米）
另外雷軍還強調，跑紐北不會止步于小米 SU7 Ultra Prototype，今晚發布的量産版小米 SU7 Ultra，在今年 6 月 11 日已經開啓了紐北調校實車驗證測試，量産版也将沖擊紐北賽道的圈速記錄。作爲目标，保時捷 Taycan Turbo GT 在紐伯格林北環賽道的成績是 7:07.55，前不久才刷新了紐北的圈速記錄，是目前最快的四門車型，不分能源形式。
留給小米 SU7 Ultra 的時間并不多，但雷總已經給我們帶來了足夠核心的信息點。
從賽道上下來的高性能街車
米粉也不用太過擔心，小米 SU7 Ultra 已經在法規允許的範圍之内保留了盡可能多的賽化配置，比如翼展 1560mm、弦長 240mm 的碳纖維固定大尾翼，雷軍說這是在可以合法上路的基礎上做到的最大的面積。
但熟悉高性能汽車的大家應該清楚碳纖維的含金量，尤其是定制的非标準碳纖維零部件，成本注定不可能往低了算。這也就意味着，SU7 Ultra 在日常使用中，更要注意尾翼不被剮蹭和碰撞。
下壓力是 SU7 Ultra 從 Prototype 身上繼承的一大特性，尾部配備主動擴散器，支持 0°-16° 調節，配合車身上的其它空力套件，這款車可以做到最高 285kg 的下壓力，遠不比原型車 2145kg 的誇張數據，但在量産車裏面已經可以對标許多百萬級選手。
碳纖維的另一個特點是輕量化，除了固定大尾翼，小米還給 SU7 Ultra 量産版的中控台面闆、側裙、門闆飾條、方向盤、尾翼、座椅背闆等部分，定制了專屬的碳纖維零部件。具體減重多少，官方暫未公布數據，但這不重要，碳纖維飾件本身就是高性能車型的重要組成。
（圖片來自小米汽車）
對了，小米 SU7 Ultra 的車頂也是一塊巨大的定制碳纖維，面積足有 1.7㎡。
同樣繼承自 SU7 Ultra 原型車的還有動力和底盤，量産版小米 SU7 Ultra 配備了兩台 V8s 電機和一台 V6s 電機，總系統動力達到 1548Ps，零百加速僅需 1.98 秒，0-400 米加速用時不到 10 秒，設計最高時速爲 350km/h，這些參數倒是沒有受到限制，是量産車型最 " 還原 " 原型車的部分。
小米 SU7 Ultra 量産版的目标也是成爲地表最快四門量産車。
爲了進一步釋放三電機的理論性能，小米給 SU7 Ultra 設計了一套扭矩矢量控制系統，實現每秒 500 次的電機扭矩控制，電機扭矩調節從 0-90% 僅需 15ms。
當然，光有動力分配還不夠，雷軍說三個電機的功率非常恐怖，但也需要一塊性能足夠高的電池包，否則滿足不了三電機的功率需求。于是小米 SU7 Ultra 量産版搭載了一塊甯德時代的第二代麒麟高功率電池包，支持最大 5.2C 的充電倍率，最高放電倍率達到 16C，最大功率輸出達到 1330kW，即便是電量僅剩 20%，也能夠輸出 800kW。
此外量産版還标配賽道級散熱系統和碳陶刹車，這下應該不擔心原廠下賽道會 " 上牆 " 了。
其它方面，雷軍表示 SU7 Ultra 的内飾采用大面積的 Alcantara 面料，整車面積多大 5㎡，并爲 Ultra 版本定制了獨家的配色方案。還有一款面向賽道場景的軟件體系，方便用戶刷圈和複盤，這套軟件服務似乎在哪裏見過。
至于智能座艙、智能駕駛、車身安全等部分，就要等到 SU7 Ultra 的正式發布會上，才會揭曉了，軟硬件部分推測和現有的 SU7 車型保持統一，Ultra 更多是在賽道性能上做出差異化。
與老牌車企同台競争，小米從 " 刷圈 " 開始
今天小米還公布了一個好消息：小米 SU7 Ultra Prototype 在紐伯格林北環賽道的成績被公開，官方認證用時 6:46.874，最高車速 324km/h，成爲紐北全球最速四門車。說到這，雷軍的語氣都激動了起來。
小米 SU7 Ultra Prototype 的刷圈之旅不算順利，接連的大雨導緻賽道濕滑，沖擊賽道記錄的計劃不得不延後。今天發布的這個成績，小米 SU7 Ultra 原型車還是在有些濕潤的路面上完成的。
刷圈的過程中，原型車也遇到了一些小插曲，從小米公布的無剪輯實錄視頻來看，車輛在某個彎道出彎後出現了動力中斷的情況，整個過程持續了 10 秒左右。随後小米官方車手任周燦透露，由于當時有樹葉遮擋了傳感器，使得車輛動力被切斷。
也就是說，6:46.874 秒并不是小米 SU7 Ultra 原型車的極限水平，也難怪雷軍要繼續在紐北賽道上奮戰。
小米公布了紐北賽道圈速後，炸出了不少紐北賽道的元老角色，比如緊湊型車紀錄保持者奧迪 RS3（圈速 7:33.123），以及行政級四門車記錄保持者保時捷 Panamera Turbo S E-Hybrid（圈速 7:24.172）。這些無一不是紐北賽道上的元老級選手，長期霸占在世界級汽車舞台的 C 位。
如果隻和電動車對比，小米 SU7 Ultra 的原型車要追趕的對手其實不多，打敗了保時捷 Taycan Turbo GT 不說，排在前頭的就隻有路特斯 Evija X、大衆 ID.R 和保時捷 919 Hybrid Evo，以及國産賽車的代表蔚來 EP9。
（圖片來自小米汽車）
除了保時捷 Taycan 外，這些車型本身不屬于量産車型，隻是給自家品牌提高影響力。而 SU7 Ultra 原型車和量産版的三電系統、熱管理等核心技術能力完全一緻，相當于拿着量産車的标準來跟專業級賽車同台競技。而小米的目的，就是爲了驗證這些核心技術的表現。
的确，無論是紐北賽道成績還是最終發布的 SU7 Ultra 量産版，小米拿出了最能令人信服的證據，證明了小米不僅有造高性能車型的實力，也有與世界品牌站在同一舞台的技術力，提升了品牌高度，又讓汽車愛好者有體驗國産高性能産品的機會。
高性能将是中國汽車品牌的下一站？
很多人說，新能源汽車時代，馬力已經不是什麽值得誇耀的東西，構造和工作特性決定了電機的天然優勢，不僅馬力沒用，就連現在許多消費者對汽車的動力參數都變得麻木，大馬力産品比比皆是，家用的 SUV 也有 " 力大磚飛 " 的硬件基礎。
高性能車在中國是否有意義，也經曆了長期的争議。從市場來看，中國的消費大頭都在追求實用性、舒适性，要的是 " 冰箱沙發大彩電 "，車好不好開、有沒有駕駛樂趣不重要，高性能車永遠是吃力不讨好的産品。
事實上市場的選擇也很好地印證了這一點，消費者買車時幾乎不怎麽考慮高配四驅版本，标準的後驅動力價格低，且能開，續航還更長，這就是最實用的考慮，畢竟誰也不接受多個電機帶來的能耗和購置成本。注重駕駛的車型和車系版本更不用說了，MG Cyberster、小鵬 P7i、智界 S7 Ultra、特斯拉 Model 3 Preformance，并不怎麽受普通消費者待見。
這就意味着中國品牌做高性能産品就是浪費精力嗎？
（圖片來自小米）
答案自然是否定的，傳統品牌的高度和影響力，都是在賽道上一圈又一圈打出來的，曆經賽事磨煉出來的尖端技術，最終在走量車型上量産，無論是 BBA 還是日系禦三家，基本都是這樣走過來的。真正強大的地方并不是參數堆得好，而是讓這些參數和性能變成能讓消費者感知到的樂趣，這才是中國性能車的意義。
很顯然，小米 SU7 Ultra 不是第一個，也不是最後一個，至少目前還有一款仰望 U9，等待着再次沖擊紐北飛行圈，汽車工業的巅峰舞台，中國汽車也必須留下自己的名字。
