如今，對于傳統燃油車巨頭電動化轉型這一獨特命題，值得讨論的地方有很多，但真正值得關注的車企隻有大衆汽車集團。
2022 年 7 月 22 日，強硬推動大衆集團電動化轉型的改革派 CEO 迪斯，突遭 " 政變 "，就在大衆集團軟件部門 CARIAD 的會議現場，迪斯收到了下課通知：" 你即将下台，公司給你留了 24 個小時，盡快做出回應。" 要知道，這比 " 勞動合同 " 上簽的時間，要足足提前了 3 年。
奧博穆與迪斯
取代迪斯的是保時捷 CEO 奧博穆，是大衆集團内一手培養出來的 " 自己人 "。一時間，" 人走茶涼 "" 人亡政息 "" 大衆轉型宣告失敗 " 等評論充斥着媒體的字裏行間。
但最近大衆的頻頻動作，證明幾乎所有媒體的預測都錯了。
6 月 21 日，大衆汽車集團在霍根海姆賽道舉行了資本市場日 ( Capital Markets Day ) ，在大會上，大衆再次堅定了電動化轉型的堅強決心。
對此，本文删繁就簡，直擊本質，看看大衆的電動化轉型的根本思路到底是什麽。
大衆，正在走向三星模式
大衆轉型的思路，像極了三星。
衆所周知，在智能手機替代功能手機的曆史震蕩中，諾基亞轟然倒下，但鮮爲人知的是，當時還有一家企業也面臨着同樣的危機，那就是三星，作爲功能機時代全球市場份額第二的手機企業，它完成了跨越，并且在智能手機時代，拿到了全球市場份額第一的位置。
你沒看錯，盡管崇拜蘋果的人很多，力挺華爲的人也很多，盡管三星手機在中國市場已經沒有存在感了，但全球市場份額第一的手機企業，卻是三星。
爲什麽三星能做到？
有一個詞叫 " 暗能力 "，簡單來說，你做一件事，會培養出其他的能力，這些能力眼下雖然不能變現，但是也許在未來會有一天，你會憑借這些暗能力，找到新的業務和賽道。比如阿裏巴巴因爲舉辦 " 雙 11"，爲了應對巨大的流量，所以它的網絡技術能力很強，這一暗能力，爲現在的阿裏雲奠定了基礎。
而三星之所以能做到全球市場的份額第一，根源在于三星幾乎掌握了手機生産的全産業鏈，這是國内手機廠商甚至蘋果都不具備的能力，即使它失去了中國市場的全部份額，也能活得很好。
而當下的大衆，走的正是三星模式。
首先，作爲一家上百年的汽車帝國來說，它的暗能力，也是協調龐大産業鏈的大規模運作能力，利用自己的資本優勢，深度綁定中國産業鏈，至于在中國市場的份額，則能争一分是一分，
其次，當深度綁定中國産業鏈後，大衆能夠可以利用最先進的技術，奠定自己在全球市場的優勢。
大衆的三大關鍵動作
理解了大衆轉型的根本戰略後，我們也就能讀懂大衆的三大關鍵動作的真實含義。
首先，技術平台重新調整，最新 SSP 純電平台 2026 年落地。
我們都知道，傳統燃油車巨頭電動化的轉型意志是否堅決，就是看它是否斥巨資打造了電動化開發平台。
在大衆汽車投資者報告會上，奧博穆披露了旗下最新純電平台 SSP 的進展，該平台将于 2026 年落地。這是繼之前 600 億歐元電動化開發平台 MEB 之後的最新平台開發計劃。
根據官方公布的信息，SSP 平台車型可支持 160-1740Ps 的功率區間，可以落地 L4 級自動駕駛技術。此外，該平台車型将配備大衆子公司 Power CO 的電池，可在 12 分鍾内将電量從 10% 充到 80%。
至于新平台将采用的 Power CO 電池，也将采用标準化的電芯，在實現規模化經濟的同時，擁有最大程度的靈活性和競争力。此外，該電池特定的化學成分還可根據不同細分市場的要求進行定制。
官方數據顯示，未來五年大衆汽車集團的投入已經上漲到了 1800 億歐元。
而對于傳統内燃機的投入，大衆汽車集團正在逐步縮減。到 2027 年，集團整體的投資比例将降至 11% 以下；到 2030 年，這一比例将降至 9% 左右。
其次，是深度擁抱中國産業鏈。
衆所周知，大衆在智能化方面的能力，一直廣受诟病。
2020 年 8 月，大衆的 OTA 模塊，不堪重負，難以給即将交付的新車 ID.3 安裝系統軟件，結果隻能讓大衆的工程師連夜加班手動更新。這一尴尬窘境成爲大衆乃至整個歐洲汽車産業的縮影——由于錯過互聯網時代，歐洲本土根本沒有能夠勝任智能化轉型的互聯網技術公司。
更廣爲流傳的是，今年大衆高層在參加完上海車展後，德國本土的軟件團隊集體失業。
這就是歐洲燃油車巨頭想要轉型的先天不足。這一原罪性的缺失讓許多分析人士認爲，歐洲的智能化根本沒戲。
但是這不意味着大衆隻能幹瞪眼，大衆的策略很簡單，深度擁抱中國最先進的智能駕駛産業鏈。
2022 年 10 月 13 日，有一條産業界的大消息，那就是大衆汽車集團宣布投資 24 億歐元，折合人民币 168 億元，旗下的軟件公司 Cariad 與地平線成立合資企業，大衆占股 60%。
2023 年 5 月 28 日，大衆正式官宣，大衆安徽項目計劃總投資 231 億元人民币，包括生産基地與研發中心固定資産投資總額 141 億元人民币，車型上市前研總投入約 90.5 億元人民币。
要知道，合肥是中國新能源汽車零部件企業，還是智能網聯産業鏈的重鎮，素有 " 合肥模式 " 之稱，蔚來、比亞迪等車企在此都有重要布局。
對于大衆來說，在合肥，無論是智能化，還是供應鏈體系一體化和本土化，都可以在這裏更快實現。
而在投資者大會上，大衆宣布在合肥的投資，不僅是一個研發中心，還将成爲 " 全網絡電動汽車開發、創新和采購的新中心 "。據介紹，該研發中心将整合車輛和零部件的開發、采購，從而使新産品和技術的開發周期縮短 30%。
簡單回顧一下曆史，我們會發現，奧博穆與迪斯的思路，一脈相承，既然本土軟件團隊不給力，那就是繼續發揮資本優勢，買買買。
2019 年與哈曼早在軟件 App 方面合作，2022 年與博世和 Mobileye 在智能駕駛方面合作，與高通在芯片方面合作。直到現在，在中國斥巨資與地平線在智能駕駛方面合作，與中科創達在車聯網以及娛樂系統方面進行合作。
最後，是制定相對的全球市場銷量目标。
對大衆來說，重點當然是拿下北美和中國市場。
要知道，大衆披露的 2023 年第一季度财務業績中，營收增長 22% 至 760 億歐元；營業利潤爲 57.5 億歐元，營業利潤率爲 7.5%，在多個市場獲得了爆發性增長。歐洲銷量同比增長 68.1%，美國銷量同比增長 98%，其他地區銷量同比增長 37.1%。
也就是說，大衆電動車除了在中國折戟沉沙，在海外市場，已經可以和特斯拉掰手腕了。
首先來看北美市場，作爲全球汽車第二大汽車市場之一，大衆北美的銷量份額隻占到大衆全球的 10.5%，這與大衆全球第二大汽車品牌的地位是眼中不相符合的。
主要原因是，大衆品牌的産品與北美市場的需求錯位。大衆品牌以轎車和緊湊中小 SUV 爲核心産品，但北美市場消費者更喜歡的是中大型皮卡以及 SUV。
因此，在 2021 年前後，大衆集團通過子公司收購了北美的農用機械公司 Navistar 以及其經典皮卡和 SUV "Scout" 的 商标，并計劃通過本地公司投放适應的産品，來進一步擴大大衆在北美的市場份額。
其次看中國市場。
那麽在投資者大會上，面對激烈競争的中國市場，大衆的目标是 " 國際品牌第一，全市場前三 "。這對制霸多年中國市場的大衆來說，顯然是認慫了。
2022 年中國市場在大衆全球的份額爲 39%，已經超越了歐洲本土市場成爲大衆集團最大區域市場。也就是說，盡管有龐大的海外市場做支撐，但大衆必須守住中國市場，所以大衆反複強調，變革的核心，都是爲了扭轉大衆在中國市場的不利态勢。
盡管和三星走的是一樣的路子，但決不能重蹈三星在中國的慘敗覆轍。
對于大象來說，如果一次轉不過身，那就再轉一次。
從 2021 年以來，大衆在改革的道路上沒有停止腳步，作爲業界高度關注的标杆性企業，從不被看好，到改革進入深水區，一步步走得很穩，相比于日本車企的冥頑不靈，大衆更有可能在未來五到十年，完成華麗的轉身。
