日本汽車制造商馬自達終于感受到了來自中國市場的壓力。
日前據多家外媒報道，馬自達汽車公司首席執行官毛籠勝弘稱，由于中國電動汽車市場競争激烈，該公司在中國的業務可能比較艱難。
毛籠勝弘在一場圓桌會議上表稱，" 中國正在以可怕的速度發展。我們在中國的銷量以及營收，都将會承受一定的壓力。"
顯然，馬自達 CEO 的言論來自其中國市場的表現。
馬自達的财報顯示，2022 财年，馬自達在中國共售出 84282 輛汽車，比上一财年同比減少約 50%。
長安汽車發布的産銷快報顯示，6 月份，長安馬自達隻售出了 7411 輛，同比下跌了 28.7%；今年 1-6 月份，長安馬自達的累計銷量隻有 32195 輛，同比下跌了 49.42%，與馬自達财報公布的跌幅接近。
話裏話外，" 中國電動汽車市場競争激烈 " 且 " 以可怕的速度發展 " 成了毛籠勝弘眼裏馬自達處境艱難的一大原因。
的确，近幾年以來，中國汽車市場的電動化風潮異常迅猛。在這個全球最大的電動車市場上，比亞迪一家獨大，特斯拉、廣汽埃安緊随其後。長安、五菱、吉利等自主品牌同樣在電動化領域不遺餘力，爆款頻出。各大造車新勢力一方唱罷我登場，體量不斷壯大。
相比起來，很多傳統汽車制造商集體陷入沉默，在一衆中國本土汽車品牌和造車新勢力們面前失去了競争力。
如果說，幾年前特斯拉的迅速崛起和 " 蔚小理 " 們初步嶄露頭角多少有些 " 運氣 " 成分。那麽，比亞迪 2022 年銷量超過 " 南北大衆 " 則讓所有人明白，市場變天了。
市場巨變之下，長安馬自達同樣不可避免地受到一定沖擊。然而，中國電動車的崛起并不能完全解釋馬自達在中國市場的下滑。
今年上半年的下滑已經是馬自達在中國市場的連續第五次下滑，也是下滑幅度最大的一次。2017 年達到銷量達到巅峰突破 30 萬輛後，馬自達在中國汽車市場就一直處于下滑之中。2022 年，長安馬自達的銷量隻剩下 10.8 萬輛，跌去了巅峰時期的 2/3。
孱弱的産品力才是長安馬自達銷量下滑的主要原因。
長安馬自達旗下在售車型中，除了最新的 CX-50 外，馬自達 3 昂克賽拉和 CX-30 系列已經服役了兩年多。馬自達 CX-8 上市至今已接近四年，CX-4、CX-5 和阿特茲已經服役了近 10 年，産品力和賣點都與當下流行趨勢相去甚遠。
乘聯會的數據顯示，6 月份，全新上市的 CX-50 售出了 4158 輛，而銷量第二名——馬自達 3 昂克賽拉，隻賣了 1587 輛，其餘車型都在兩到三位數。若沒有 CX-50，長安馬自達 6 月的銷量隻有 3000 餘輛，同比跌幅更大。
更值得一提的是，毛籠勝弘依然表示不會放棄中國市場。他稱，馬自達的目标是 " 在中國相繼 " 推出多款全新的電動汽車車型，并沒有縮減規模的計劃。
根據毛籠勝弘的說法，馬自達的目标是在本财年（截至 2024 年 3 月）在中國推出一款 SUV 車型，以扭轉頹勢。
馬自達社長毛籠勝弘表示，馬自達将于 2027 年推出電動汽車專用生産平台，計劃到 2030 年其全球銷量的 25%-40% 是電動汽車。他說，此前預計電動汽車專用平台最早将在 2026 年啓動，但目前來看需要更多時間。在 2028 年前，馬自達計劃銷售混合動力汽車 ( HV ) 和插電式混合動力汽車 ( PHV ) 的組合。
而在此之前，馬自達的純電動車将與長安汽車合作研發。
今年上海車展前夕，長安馬自達舉行了品牌之夜活動。活動上，馬自達（中國）首次對外公布了電動化時代的轉型戰略和目标願景。馬自達宣布，将與長安汽車建立全新的合作模式。今後，将以馬自達、長安汽車和長安馬自達形成三位一體共同造車，打破過去那種由外方股東占主導的合作模式。
在新的合作模式下，新車型的開發和生産将由長安馬自達負責，通過融合長安汽車先進的電氣化、智能技術，以及馬自達在設計和操控領域的優勢，打造出更加迎合中國市場需求、更有競争力的全新新能源産品。
但這些全新新能源産品能否獲得市場認可，隻能交給時間了。
