毫不誇張地說，每一個行業的 " 十四五規劃 "，其信息量之高、其雄心之大，都遠超一般人的想象。而這些規劃滲透到現實中就是：每年總會有幾個令人震撼的 " 黑科技 " 登場，當世人感慨于這些 " 黑科技 " 新銳與先進的時候，卻不知道其實它們已經在大衆的視野之外發育很久了。
之前寫壓鑄機的那篇文章裏，局長就曾經提到過：
在我們國家，關于未來發展的種種設想，早就已經明明白白、公開透明地寫在了各種規劃和綱要文件之中。當下火爆的很多東西，實際上在四五年前就已經被納入了發展規劃當中。
比如現在已經成爲新能源汽車大廠标配裝備的壓鑄機，比如前幾天剛剛公布的 " 時速 400 公裏的高鐵動車組列車 "。
這些都是在各自行業的 " 十四五規劃 " 裏明明白白寫清楚的東西，隻要稍加整理和分析，就能品出許多不一樣的味道。
今天，我們就來聊聊最近公布的 " 時速 400 公裏高鐵列車 " 以及它背後折射出的中國鐵路的野望與挑戰。
一、" 時速 400 公裏高鐵 " 的現實意義
其實最開始看到這個新聞的時候，我的第一反應是：有必要嗎？
簡單算算，你就會發現一個比較尴尬的事情：
北京到廣州的高鐵裏程是 2298 公裏，你坐着高鐵從北京到廣州去，哪怕一出北京西站就暴力提速，到廣州站之後就暴力減速，中間全部達速運行、一站不停 ......
按照 350 的時速，你要花 6.5 小時。
按照 400 的時速，你要花 5.7 小時。
因此，哪怕在北京到廣州這種超長線路上，按照最極端的條件，新高鐵好像也就僅僅節約了 0.8 小時而已。放在現實裏，能節約的時間隻怕連 30 分鍾都不到。
這個問題，我都能算明白，鐵路專家們不會算不明白。
既然能算明白，爲什麽還要去研發呢？
真實的原因在于：在某些情境下，哪怕是半小時的微小變化，也能像杠杆一樣撬動巨大的價值。
首先看一個很簡單的例子：
對于絕大多數中國人來說，我們的早飯時間基本都在 8 點前後，午飯時間基本都 12 點前後，晚飯時間基本都在 18 點前後——每天的活動，不論是上班還是遊玩，基本都是穿插在三餐之間。
因此，在這個約定俗成的大習慣之下，我們的 " 節奏 " 就被定在了 " 四個小時 " 内——如果你的旅行時間在 4 個小時以内，那麽這趟旅行基本不會打亂你的生活節奏，" 旅行 " 隻是你一天裏的一件事而已；而當旅行時間超過了 4 小時，在路上每多花一分鍾，你的體驗感就會下滑一個點，你就越有可能會産生 " 一整天都在路上 " 的感覺。
當年沒有高鐵的時候，局長從武漢回老家坐 T 字頭特快車要 8 個小時——早上 8 點從漢口站發車，下午四點才能到老家——回家直接吃晚飯的節奏。後來通高鐵了，回家的時間瞬間就被壓縮到了 4 個小時——還是早上 8 點漢口發車，但現在中午 12 點就可以到老家，在家吃完中午飯也就一點多，完全不影響下午兩點約朋友出去玩。
但如果旅行時間是 5 個小時呢？8 點發車，到站就中午 1 點了，吃完飯就下午 2 點多了，等到和朋友見面，可能就下午三點多了。
在北方的冬天，下午三點多太陽已經開始西沉了 ...... 這一天就廢了。
從 350 提高到 400 的速度，看樣子也就隻提高了一丢丢，但放在 " 節奏 " 這個概念下就很重要了：它能讓你早上 8 點出發、中午 12 點就到達目的地，下午還不耽誤多玩幾個景點 ...... 做過旅遊攻略的朋友，肯定都明白這一點點改變的意義所在。
而如果我們把 " 節奏 " 這個概念放在地圖上，它的意義就更巨大了。
綜合起來就是：未來，随着時速 400 公裏的新高鐵部署和相關線路的升級改造，我們 4 小時交通圈的半徑會從原來的 1300 公裏擴大到 1500 公裏。
京滬之間的高鐵裏程是 1318 公裏，當前最快的車也要跑 4 小時 18 分鍾——平均速度 306kph，大約是最高運行速度 350 的九折。同樣是最高速度打九折，同樣是 4.3 小時，如果是在 400 時速的高鐵，那麽最高裏程則可以達到 1548km。
而且，更高的運行速度意味着更高的線路利用率——在各條主要高鐵幹線已經車次滿負荷運行的當下，高速列車意味着能在同樣一段線路裏塞進去更多的車。
别看隻是多跑了 230 公裏，和 " 節奏 " 一樣，放在地圖特定的位置上，就會産生奇妙的效果——同樣是從北京出發，同樣是 4 小時左右的旅途，以前最遠隻能摸到武漢、西安，以後可以摸到長沙、蘭州、西甯——這可不是一個城市兩個城市的聯動，這是把湖南、青海、甘肅三個省都聯動起來了。
二、" 十四五 " 規劃裏中國高鐵，能有多刺激？
說完了現實意義，該說說 " 時速 400 公裏高鐵 " 的戰略意義了。
" 時速 400 公裏高鐵 " 這個說法其實并不太準确，在《" 十四五 " 鐵路科技創新規劃》裏，它更全面的稱呼應該叫 "CR450 科技創新工程 "。而這個工程所包含的内容，不僅僅是一列火車這麽簡單：
在理論層面上，它要去 " 深化高速列車輪軌關系、弓網關系、空氣動力學、車輛動力學、撞擊動力學、振動與噪聲控制、無砟軌道結構動力學、能源消耗與回收等鐵路基礎理論研究 "。
這背後是多少個學科？多少個細分領域？
在維護保養上，它要去 " 發展适應特殊環境和時速 400 公裏高速運營的新一代鐵路智能綜合檢測監測與無人全自動化巡檢裝備，加快推動大型養護機械升級換代，推進鐵路新型起重機械、高速鐵路快速救援搶修裝備研制運用 "。
這背後是多少配套裝備的更新換代和研發？能帶動多少産業？
在工程建設上，它要去 " 深化時速 400 公裏軌道、橋梁和路基變形控制、隧道和附屬設施氣動效應優化等技術研究。"
這背後又是什麽級别的土木經驗？
實際上，看了《" 十四五 " 鐵路科技創新規劃》之後，你會發現一個很 " 驚悚 " 的事實——時速 400 公裏的高鐵其實并不算什麽，中國鐵路的計劃比這個要狂野的多——在 " 重點任務 " 這個部分裏，明明确确地就提出要 " 開展時速 600 公裏級高速磁浮系統、低真空管道高速列車等技術儲備研發。"
這麽一看，400 公裏時速的高鐵就很保守了——未來 600 公裏時速的磁浮系統、真空管道列車出現後，大家也大可不必太驚訝。
這些都已經安排上了。
雖然技術儲備和未來的設想很豐滿，但是現實之中，中國高鐵面前仍然有大量的問題需要解決。
這世界上的事情，并不是說你技術到位就一定可以解決的。現實世界裏的問題，處理起來遠比技術問題難的多。
修建高速鐵路是一種典型的高投入、重資産項目，需要考慮的事情千條萬緒——在中國已經有 4 萬公裏高鐵的大背景下，從 A 地到 B 地你要新修一條高鐵線，那麽就不得不去考慮兼容既有線路的問題。但現實條件卻是：很多高鐵線路建設得比較早，設計的标準就比較低——能跑 300 公裏的線路，未必就能支撐新的 400 公裏時速高鐵。新型高鐵在這樣的路段上運行，就不得不限速。
某種程度上，時速 400 公裏的高鐵列車其實面臨着和當年的 " 協和 " 飛機一樣的經濟困境——雖然在技術上可以說是獨步天下，但在商業化運營的實踐之中卻面臨着諸多問題。
協和飛機作爲全球唯一一款投入商業使用的超音速科技，可以以 2 馬赫的巡航速度飛行，技術上的優勢不必多說。但在商業上，在常規航班隻要 250 美元的時代，協和飛機的機票卻要 1700 美元，一方面是因爲協和飛機遠超其他飛機的燃油消耗，另一方面則是因爲協和飛機的保養和維修難度也遠大于其他飛機——這就導緻協和飛機的票價極爲高昂，幾乎隻能服務超高收入的精英群體，沒有辦法成爲大衆的出行工具。
高鐵可以不用太擔心電費問題，也可以不必太擔心維修費用，但僅僅是票價問題就已經很難受了—— " 隻能服務高端客戶，無法服務大衆消費者。" ——高鐵作爲中國的國民級出行工具，是絕對不可以走協和飛機老路的。
因此，雖然有了 400 公裏時速的列車，但後期投入現實之中，卻需要克服大量因爲既有線路标準過低而導緻的尴尬問題——最終導緻 " 雖然有了高速列車，但提速效果不顯著 " 的局面。而如果重新修一條能夠滿足 400 公裏時速的線路，在經濟性上可能又得不償失——畢竟，在四小時交通圈的競賽中，新型高鐵的競争對手可是已經成熟穩定運行多年的航空公司們。
因此，在我看來：雖然目前時速 400 公裏的高鐵即将到來，但距離真正投入市場并産生節約時間、加快節奏的效果恐怕還有相當長的一段路要走——這不僅僅是技術問題，也是商業、規劃和建設的問題。
三、中國高鐵未來的增長，一定是在海外
看上去，" 時速 400 公裏高鐵 " 好像就那麽一列火車，而實際上，這是把整個中國軌道交通行業的上限又往上擡高了幾寸，讓我們把德國和日本又甩開了一些—— "CR450 科技創新工程 " 是一個龐大的系統工程，它所包含的，并不是一個兩個具體的成就，而是全盤系統性的升級。
拿出時速 400 公裏的高鐵列車，意味着我們已經大幅度領先了德國、日本這樣的傳統高鐵強國——以前 350 時速的列車或許爲了高速運行犧牲了零部件的壽命和經濟性，但現在 400 公裏時速高鐵的出現意味着我們已經有了可以輕松正常按照 400 公裏時速高速運行的列車。
哪怕距離現實應用還有距離，但我們甯可讓火車等線路，也不能讓線路等火車。
長遠來看，第三世界的發展中國家遲早也會富起來的、遲早也會産生對高速鐵路的需求。到那個時候，他們會選擇誰的技術呢？
是選擇至今還沒玩兒明白 350 時速的德國日本高鐵呢？
還是選擇那時候已經玩膩了 400 時速的中國高鐵呢？
更狂野的聯想則是："600 公裏時速的高速磁浮 " 乃至時速可能破千的 " 真空隧道列車 " 現在已經明确列入技術儲備研發了——這麽快的速度，你到底想把鐵路修到哪裏啊？
不論是更高速的鐵路還是更高額的訂單，在中國本土高鐵網如此密集的大背景下，中國高鐵未來的增長，一定是在海外。
