東亞有三大卷王，不睡覺的韓國人、不吃飯的日本人、不放假的中國人。
韓國人通宵狂歡，徹夜未眠，白天全靠冰美式來續命；而日本人隻需要一杯大麥果汁，就可以活蹦亂跳一整天；中國人則期盼一個調休的節假日，最後還是在單位加班加點。
三個 " 東亞卷王 " 國家之間，隻間隔着黃海和東海、時差也不過 1 小時、三個國家的首都之間的飛行時間也就 2 到 3 個小時，但差異可謂是大相徑庭。
前段時間，我去了趟韓國首爾。或許是因爲在汽車媒體養成的職業習慣，特别留意觀察了一下韓國人現在都開什麽車——韓國本土的起亞、現代、捷尼賽思，仍是能見度最高的 " 三大品牌 "。
但與三年前不同的是，街上偶爾會 " 蹿 " 出特斯拉的身影。
不過，在國内的北上廣深等一二線城市的道路上，我們經常能夠出現被特斯拉包圍，亦或是車管所被特斯拉包場上牌的情形出現。而在韓國首爾，哪怕是在首爾三大富人區，特斯拉在路上的能見度也遠不如梅賽德斯 - 奔馳的電車。
用 " 三瓜兩棗 " 一詞，來形容特斯拉在韓國的銷量毫不爲過。
根據韓國 YTN 電視台本月的報道，自從 2017 年進入韓國市場之後，特斯拉在 2020 年，達到進口電動汽車市場占有率巅峰 86%，此後逐年下降，在 2023 年僅剩 21%。
繼 " 韓國人不睡覺、不生孩子 " 之後，現在韓國人也不買特斯拉了。
" 國産車更香，誰還買特斯拉 "
說這句話的人，是一位開着 " 韓國國産 " 起亞汽車的韓國司機師傅。他在回憶時說道，特斯拉 2019 年進入韓國市場時，曾掀起過一輪搶購熱潮，韓國人甚至在特斯拉門店排隊看車。但随着韓國國産品牌在電動車上發力，買特斯拉的人就少了很多。
在韓國，特斯拉理應是大殺四方的存在。
要知道，韓國的國土面積約 10 萬平方公裏，與我國的浙江省差不多大小。而且，南北兩大城市首爾與釜山之間，開車也不過 400 公裏，坐高鐵也就 2 個半小時。即便是到了冬季，按照特斯拉續航裏程打五折的習慣，跑一趟電動車 " 釜山行 "，也并沒有想象中那麽困難。
不建充電樁的車企，在韓國拿不到全額的補貼
雖然占盡先天優勢，但特斯拉在韓國已經屬于是 " 擺爛 " 狀态。據 CarIsYou 數據顯示，2022 年特斯拉在韓國的新車注冊量爲 14,571 輛，同比下降 18.3%。到了 2023 年，特斯拉韓國的銷量腰折，第一季度新車注冊量僅賣出 1,303 輛，同比減少一半。
從今年 1-6 月累計銷量看，現代（32.8 萬輛）、起亞（29.3 萬輛）和捷尼賽思（6.9 萬輛）占據了前三名，寶馬（3.8 萬輛）和梅賽德斯 - 奔馳（3.5 萬輛）分别處于第五和第六的位置，奧迪和沃爾沃在第九和第十，特斯拉連前十都沒擠得進去。
" 補貼斷奶 "，是特斯拉跌倒的直接原因。
2019 年，Model 3 登陸韓國市場時的定價爲 5200 萬韓元（約人民币 29 萬元），看起來中規中矩。但算上國家補貼和地方政府的補貼，一台特斯拉當時在韓國的落地價格，僅需人民币 19 萬元。
然而，從今年初開始，韓國政府提高了補貼的門檻。
如果想要獲得最高 680 萬韓元的補貼，汽車制造商還需要滿足 4 項标準，包括單次充電最大續航、是否達到政府指定的環保汽車銷售目标、電動汽車充電基礎設施建設、創新技術應用。此外，隻有售價在 5,700 萬韓元以下的電動汽車，韓國環保部将給予 100% 的補貼。
如果像比亞迪那些不建樁、不智能的車型，進入到韓國市場的話，拿政府補貼的時候要吃不少虧。而特斯拉也正吃了補貼調整的虧，在今年初補貼調整後，Model Y 長續航版曾一度賣出了 8499 萬韓元（約人民币 47 萬元）的高價。
誰會買 350 公裏續航的特斯拉呢？
不過，今年 7 月，特斯拉的傳統藝能之 " 定價創新術 " 又開始發力。
特斯拉将中國制造的 Model Y 出口到韓國，并且定價僅比補貼的門檻低了 1 萬韓元（約人民币 55 萬元）。如果還要加上地方政府的補貼，像仁川市的特斯拉補貼後，能降到 4700 萬韓元（約合人民币 25 萬元）。這一落地價，比特斯拉在中國還便宜 1 萬多。
至于韓國會不會出現 " 特斯拉滿大街跑 " 的情形，可以放心地告訴你，不會。
" 之前，因爲競争者少，所以消費者願意選擇特斯拉。現在很多品牌都推出了電動汽車，特斯拉銷量難免下滑。" 韓國汽車融合技術院院長 Lee Hang-gu 認爲，特斯拉最初的優勢，即續航裏程長和自動駕駛系統，在近幾年的激烈競争中逐漸失去吸引力。與此相反，質量、對售後的不滿，以及價格不透明等缺點逐漸顯現。
在 2023 年上半年，韓國 KICSI 進口汽車服務指數中，沃爾沃獲得 75.74 分（滿分 100 分），排名第一；而特斯拉得到 64.9 分，排名第 13 位，其售後服務質量低于韓國進口汽車品牌的平均水平。調查顯示，特斯拉未能在服務設施、準确定位問題、履行承諾等方面滿足客戶的要求。
抛棄特斯拉、選擇 " 國産品牌 "，這股韓流勢不可擋。
韓系電車，發育得如何了？
與中國市場不同的是，韓國國内始終是由其 " 國産品牌 " 占據大頭。
2022 年，韓國國内汽車銷量前 20 名的車型，全部來自韓國本土廠商。包括現代和起亞在内的韓國五大汽車制造商，在本土占據市場份額約 80%。
在切換到電動車賽道之後，就像 " 上海特斯拉現象 " 一樣，特斯拉在引發韓國掀起的搶購潮，讓起亞和現代如坐針氈。于是在 2021 年，" 韓系兩兄弟 " 相繼發起反擊。起亞發布了基于純電平台 E-GMP 的首款車型 EV6，而現代則發布了首款車型 IONIQ 5。
不過，韓系電車，此前主打的是一個 " 猥瑣發育 "。
這不禁讓人想到，起亞中國 COO 楊洪梅曾在某論壇上所說的話，" 你先打，我後面再進來搶市場 "。在他看來，" 讓敵人先去試傷好了，我兜裏都是錢，都是技術。我們又沒有放棄中國市場，在合适的時候進來收拾你們也是一種策略 "。
錢，起亞兜裏确實有。
7 月 27 日，起亞公布二季度财報。期内，起亞實現收入 26.244 萬億韓元（約合 20.6 億美元），同比增長 20.0%；毛利率約爲 23.1%，同比提升 2.2 個百分點，趕超以控成本聞名的特斯拉。此外，起亞汽車當期的營業利潤率達到了 13%，也超過特斯拉同期 9.6% 的營業利潤率。
但技術，起亞目前的實力僅停留在 PPT 層面。
帶着求真的态度，前不久我就去參觀了起亞位于韓國的南陽研究所，并且試駕了起亞接下來将在中國市場投放的兩款純電車型。具體聊聊三個層面的感受——設計、三電、環保。
首先，設計上全靠 " 吹 "。
從特斯拉 Model 3 開始，純電動車長得越來越像 " 鼠标 " ——腦袋小、身子大、尾巴長。這是因爲，絕大多數的電車都在極力地追求低風阻的設計，隻能把迎風面積盡量縮小。
然而，從起亞 EV5 和 EV9 的最新設計語言來看，其硬朗闆正的外觀造型，多少有點把風阻不當回事了。尤其是前臉部分，起亞祖傳的 " 虎嘯式 " 設計元素得到了保留。
EV9
設計師出的難題，由工程師來解決。
在南陽研究所裏，有一座耗資 3 億元人民币建設的全尺寸風洞，相當于 3 層樓高。它擁有直徑 8.4 米的超大型傳動軸，能形成最大時速 200km 的強風。隻有反複進行風洞試驗，才能對風阻和風噪的參數進行調整。據工作人員介紹，這座風洞每天就要 " 吹掉 "25 萬元。
目前，還沒有一家中國自主品牌擁有自己的風洞，隻能向中汽研等專業機構去租用場地。
雖然，這是韓國唯一的一座風洞，但起亞的每一款産品在設計之初，都會在這裏經曆無數次的風洞試驗。在保障車輛造型的美觀和車身框架牢固的同時，極力實現更小風阻的車身流線。
EV9 的車身流線飽滿
其次，三電技術全靠 " 堆 "。
電車沒有技術含量，似乎已經成爲普遍認知。相較于内燃機而言，電機和電池的技術門檻确實更低，但這并不意味着三電系統的研發已經觸頂。對于絕大多數的電車而言，頭上依舊扣着 " 市區起步快如豹，一上高速慢如驢 " 的帽子。
燃油車時代的三大媽，現在要換人了
舉個簡單的例子，比亞迪漢 EV 能輕松做到 3.9 秒的百公裏加速，但最高時速隻有 185km/h。可能你會說，國内限速都是 120km/h 要那麽高的極速沒有用。但你要知道，如果出口到像德國這樣有不限速高速的國家，恐怕連廂貨都要辇着你跑了。
EV6 GT
這次我在亞洲規模最大的 HMG 駕駛體驗中心，把即将在中國上市的 EV6 GT 車型，踩到了 262km/h 的極速。該車搭載的雙電機系統，綜合輸出功率高達 430kW，綜合輸出扭矩高達 740N · m，高性能電機每分鍾轉數最高可達 21,000 次。
通常來說，提高電機的輸出有兩種方式，要麽增加電壓，要麽減少電機的電感。但 EV6 GT 的最關鍵的一點是，在後輪電機系統上采用 2-Stage motor System ——即通過兩個電機控制器，來讓電機達到更大的電壓。
在 EV6 GT 方向盤的下方，設置了一個黃綠色的 "GT 模式 " 按鍵。按下這個按鍵後，雙電機控制器将開始工作。此外，制動系統、轉向系統、減震器等部件會自動設置在最暴躁的狀态下。不論是起步階段亦或是中後段再加速，動力輸出源源不斷。
最後，環保用料上全靠 " 騙 "。
爲了營造肉眼可見、觸手可及的高端，越來越多皮革材料被貼在車内。但魚龍混雜的皮革包裹，讓甲醛問題更加棘手。前不久，懂車帝進行的 "4 小時暴曬測試 " 中，隻有 2 台測試車輛的甲醛含量沒有超标；有 97% 的車，暴曬後出現了甲醛含量超過推薦值（0.1mg/m³）的情況。
" 在設計時，盡可能采用親近自然的、可持續的材料。" 起亞高級副總裁、起亞全球設計中心總負責人 Karim Habib 專務（約等于我國 " 高級常務董事 "）向虎嗅表示，起亞制定了 " 可持續設計戰略 "，計劃逐步停止使用天然皮革，增加玉米、甘蔗、天然油料等植物性材料的使用。
" 無皮革 " 的理念，并不是讓消費者犧牲氛圍感，亦或是坐在織物座椅上忍受 " 悶屁股 " 的尴尬。在設計中心，起亞展示了他們應用生物塑料、生物聚氨酯、再生 PET 面料等十種必備的可持續材料。
比如，EV9 的座椅就不是用皮革，而是從玉米中提取的環保材料制成。
從觸感和觀感上來說，這種生物 PU 材質與傳統的動物皮革并沒有明顯的區隔感。而這種感覺就像，許多人均上千的素食餐廳，将素食做成肉食的模樣和味道。不禁讓人想起《舌尖上的中國》裏的旁白——高端的食材，往往隻需要最簡單的烹饪方式。
在與 Karim Habib 交談中，他反過來問了我一個問題：" 你覺得我們的理念是不是太超前了？" 我當時的回答是，人們對于全新的事物，總會需要時間去适應它。而 Karim 接着說道：" 我們現在所做的，就是做好準備，等待那一天的到來。"
寫在最後
" 韓系電車 " 在韓國本土打赢特斯拉，并不是純靠産品力和品牌力。因爲，韓國政府的補貼，也稍稍助力了一把國産車企。根據今年的補貼标準，韓國本土電動汽車的補貼至少要比進口電動汽車多 250 萬韓元。或許因此，讓用戶會更願意購買韓國本土生産的純電動汽車。
但來到中國市場，韓系電車就沒法拼 " 爹 " 了。
考慮到當前中國市場的極度内卷，起亞并沒有把 EV6 的普通版車型投放進來，而是先用小批量的高性能車型 EV6 GT，讓消費者建立其在電動化産品上的基本認知。
今年主打的是中型純電 SUV 起亞 EV5，該車型将會在 8 月底的成都車展全球首發，在中國生産并出口到海外。明年，起亞将在中國推出中大型純電 SUV 起亞 EV9。該車型将配備兩顆激光雷達，支持 L3 級自動駕駛——更直白一點講，一款對标蔚來 ES6，另一款更像是 " 純電版的理想 L9"。
最核心的問題還是，韓系電車在中國市場的定價要做好 " 不賺錢 " 的準備。像隔壁的德國大衆，滞銷多年的 ID.3，稍微降一降售價，訂單量就源源不斷往上漲。
還是那句老話——沒有賣不出去的合資，隻有價格不到位的合資。
從長期來看，韓系電動車想要在中國市場裏分一杯羹，光把新車投放進來還遠遠不夠。中國消費者對于産品和配置的需求日新月異，隻有紮根夠深，才能懂得夠真。
畢竟，韓國人都不生小孩的話，又怎麽能理解 " 奶爸們 " 最迫切的需求呢？
