圖片來源 @視覺中國
文 | 酒店觀察網
根據交通部的統計（我們隻用前七天的數據與 2019 年對比），今年國慶黃金周，人們在選擇出行方式上，出現了明顯的分化。
一方面是乘坐公共交通出行爲 3.95 億人次，比 2019 年同期下降 34.95%；而全國高速公路流量大幅上升 22.42%；（缺少第二日的數據）
另一方面，在公共交通的選擇上：
鐵路發送 1.23 億人次，同比 2019 年增長 21.89%；
公路發送 2.48 億人次，同比 2019 年下降 48.3%；
民航發送 1490 萬人次，同比 2019 年增長 13%；
水路發送 849.5 萬人次，同比 2019 年下降 31.6%。
從數據上可以推導出以下結論：
選擇自駕的人大幅增加，某種意義上來講，可以反映居民消費升級的潛力；（或許現在的降級隻是由疤痕效應造成的階段性行爲）
公路被鐵路碾壓，未來的生存空間堪憂；
鐵路增長速度遠超民航，民航的壓力不小。
此外，機票價格在接近黃金周時開始大幅跳水，航司的利潤恐怕被壓縮了不少，這也暗示出，航司所面臨的競争在加劇（航司之間以及航司和高鐵之間）
可以說，本次國慶假期，鐵路客運赢麻了！
這些年，中國的鐵路運輸實現了了不起的飛躍，引領世界，改變了人們的出行方式，重塑旅遊的格局，推動着經濟的發展。
這種市場格局的變化，要從 2013 年說起。
01 中國鐵路客運稱王之路
2013 年，中國的公共出行方式中，公路的市場份額占比最大，達到了 42% 左右，鐵路其次，爲 40% 左右；航空占比隻有 18% 左右。
鐵路距離超越公路僅一步之遙。
經過近十年的發展，公路的市場份額被壓縮到了 20% 左右，鐵路增長到了 50% 左右，航空增長到 30% 左右，鐵路客運中高鐵碾壓式的增長，而普鐵則不斷縮水。
今年客運恢複速度上來看，鐵路恢複的速度最快（尤其是高鐵），大概在 4 月份就恢複到 2019 年同期水平，随後開始超越 2019 年的周轉量，而公路客運則呈現趨勢性下滑，永遠也回不到 2019 年的周轉量了，随着高鐵網在短距離運輸上的擴張，公路的市場份額還會繼續被壓縮。
民航方面，由于境外航班恢複較慢，在 7 月左右，終于恢複到了 2019 年同期水平。
在高鐵飛速發展的十年裏，雖然民航也保持了一定的增長速度，但未來高鐵很可能會搶占不少民航的市場。
原因是：
高鐵站多設置在城區内，更加節省出行時間和成本，而機場大都在郊外，新修建的機場離城區越來越遠；
高鐵有更高的準點率；
乘坐高鐵更加舒适；
未來，高鐵還有提速的可能，搶占民航一部分長距離客運；
高鐵的票價更便宜，尤其在節假日不會漲價。
總而言之，随着中國高鐵的網絡越來越發達，領跑全球，未來很可能會以碾壓式的方式稱霸。
02 高鐵拉動旅遊市場增長
據世界旅遊聯盟《2023 年中國國内旅遊市場景氣度報告》，機場、高鐵兩種長途客運途徑的建設和優化被認爲是影響國内旅遊市場景氣度的首要因素。
數據來源：世界旅遊聯盟《2023 年中國國内旅遊市場景氣度報告》
以黃山爲例，2015 年 6 月黃山接入京福高鐵，極大縮短北京、合肥、黃山、福建的時空距離。
合福高鐵開通運營一年（2015 年 7 月 1 日至 2016 年 6 月 20 日）黃山中海假日旅行社接待來自北京、濟南、福州、廈門 4 個城市的遊客量提升 120%，營業額增長 220%
2018 年 12 月杭黃鐵路通車，黃山融入長三角，全面覆蓋浙江 / 江蘇 / 安徽三大省會及上海客流，2019 年景區客流增速達 4%，扭轉自 2014 年後客流增速下滑趨勢。
類似的案例還有很多。
比如，成都的鐵路客運量在 2010 年以後開始大幅萎縮，直到 2015 年，成渝高鐵開通後，鐵路客運量才重新出現明顯的增長。并且随着西南地區的高鐵網絡越來越發達，鐵路運輸量還在持續增長，爲成都帶來更多中短距離的旅客。
高鐵通車優化了遊客出行效率和旅途體驗，大幅延伸旅遊市場客源半徑，并可彌合目的地淡季客流缺口；推動單日遊向多日遊轉化，提升遊客二次消費。
尤其像五一、國慶這種黃金周，由于時間緊迫，高鐵的開通可以幫助旅客節約更多的出行時間，讓旅客可以多玩幾個景點，多去幾個周邊城市，在某個景點多逗留一些時間。
因此，我們才看到，當下比較熱門的旅遊目的地大都是高鐵網絡發達的城市 。
現在，我們的高鐵已覆蓋全國 80% 以上 5 級景區，125 個國家 4A 級景區。爲激發全國旅遊消費潛力提供了流量上的保障。
最後，我們可以大概看看今年高鐵對旅遊的拉動情況。
雖然今年國慶公路日均客運比 2019 年減少了 3312 萬人次；同比下降了 48.29%，但高速路日均流量比 2019 年增加了 1116 輛次，假設平均每輛車搭乘 3 人，那麽自駕遊增加的人次差不多抵消了公路客運的較少的人次。
而高鐵國慶前 7 日共增加了 2207 萬人次，民航增加了 171 萬人次，由此可見高鐵對本次國慶旅遊的提升作用非常顯著。
03 出行方式既降級也升級
疫情之後伴随經濟和樓市低迷，消費出現了一定程度的降級，因此，旅客出行都更加精打細算。
相比于民航，如果距離不是特别遠，旅客就更願意選擇高鐵出行，甚至原本計劃遠距離旅行的人，也可能改爲中短距離旅行，這可能就是今年國慶高鐵出行人次增長率大幅高于民航的原因之一。
但如果我們改變參照物，就會發現高鐵搶奪了公路客運的流量，而公路客運的票價低于高鐵票價，因此，人們其實還是願意花更多的錢去享受高鐵帶來的舒适和便捷。
此外，高鐵不同于普鐵，普鐵更多要考慮民生，而高鐵在這方面的考慮會少一些 ，所以更具備提價空間。
普鐵硬座基價至今都停留在 95 年的 0.05861 元每人公裏；而 2016 年以後，高鐵的定價權下放到鐵總，多條高鐵都開始實行浮動票價體系，上調公布票價。
時速 200-250 公裏的動車組一等座從 0.37 元 / 公裏提價到 0.71 元 / 公裏；二等座從 0.31 元 / 公裏提價到 0.44 元 / 公裏。
時速 300-350 公裏的高速動車組一等座從 0.74 元 / 公裏提價到 0.88 元 / 公裏；二等座從 0.46 元 / 公裏提價到 0.55 元 / 公裏。
未來，高鐵票價還會繼續提價。
爲什麽呢？
從世界各國的情況來看，高鐵單公裏票價與人均 GDP 的比值大都在 5 左右，這就意味着，随着人均 GDP 提高，高鐵票價還會繼續提高，同步進行消費升級。
與此同時，普鐵的占比會逐漸降低，國鐵集團的盈利情況會逐漸得到改善。
不過疫情期間，國鐵集團也虧麻了。
04 國鐵集團巨虧，但中國赢了
國鐵集團在疫情三年一共虧損超過 1500 億，今年上半年快速修複，但仍然虧損了 110 億。
值得慶幸的是，營業利潤終于扭虧爲盈，達到了 12 億。2019 年的營業利潤是 515 億，淨利潤是 25 億。
随着下半年出行鏈快速修複，相信年底淨利潤會實現扭虧爲盈。
國鐵集團屬于壟斷型企業，不過它并不怎麽賺錢，甚至一旦遇到點意外，一年的虧損，幾十年都賺不回來。
雖然國鐵集團并不怎麽賺錢，但它帶來的社會和經濟意義遠大于其賬面上的盈利。
首先，它縮短了城市之間的距離，爲社會節約了時間，從而提高了效率；
第二，它提供了更安全和舒适的出行方式，相比于公路運輸，能減少大量因交通事故死亡和受傷的人數；
第三，它刺激了更多旅遊和休閑的需求；
第四，它直接和間接的拉動了 GDP 增長。
因此，國慶鐵路赢麻了，赢的不是利潤，而是整個社會的效率。
