當新能源汽車行業的競争進入白熱化階段，各地都在争搶新能源項目，武漢也不例外。此前武漢已經錯過了新能源汽車的一個窗口期，沒有抓住蔚小理，與小米擦肩而過。現在武漢正在抓緊機遇，背靠完善的汽車産業鏈，通過各種優惠政策支持車企落戶武漢，決戰新能源汽車行業的下半場。
新能源汽車企業集聚武漢
梳理近幾年新能源汽車行業的動向會發現，越來越多的企業選擇在武漢設立工廠或者研發中心，僅近兩年就有十幾個項目落地。
圖片來源：蓋世汽車
可以看出，近幾年落戶武漢的多數是合資車企和老牌的外資零部件企業，不過也吸引了一些創新企業。
其中，安波福、法雷奧等外資 Tier1 原本在武漢就有工廠，過去兩年他們陸續在武漢落地新生産或者研發基地，很大程度上凸顯了對中國市場的重視。
目前中國已經是全球第一大汽車消費市場，中國的新能源汽車發展也遙遙領先其他區域市場，并仍有巨大的增量空間，外資 Tier 1 自然不會放過這個新的機會，進一步強化本土化布局勢在必行。
比如法雷奧武漢第二工廠去年啓動生産，法雷奧明确該工廠是電動汽車車燈的産業制造基地。不久前，安波福連接器系統武漢工程中心正式落成啓，一方面體現了安波福連接器系統本土工程研發能力的進一步增強，另外也是爲了在武漢設立以軟件開發、電氣化産品、高速數據傳輸産品爲重點的工程中心，爲國内外客戶提供快速、靈活的産品解決方案。
可以說，對于這些外資 Tier 1 來說，武漢已經成爲他們深化本土布局，同時加速智能電動化轉型的重要戰略基地。
國内企業方面，除了一直盤踞在武漢的東風系，吉利這兩年在武漢也有不少的布局，先後在武漢落地了路特斯科技公司全球總部、億咖通科技、芯擎科技、星紀魅族等項目，涉及整車制造、智能網聯、芯片以及手機等多個領域。
除老牌的主機廠、Tier 1 外，還有不少新勢力也頻繁在武漢落子，包括中創新航、蔚能、億咖通科技、東軟睿馳、華礫智行、元戎啓行、文遠知行等。
爲什麽這些公司紛紛選擇了武漢？
抛開企業本身的戰略選擇，他們集聚武漢還有很大一部分原因與中國新能源汽車市場區域發展情況有關。
目前，北上廣深這些一線城市的新能源汽車市場漸趨飽和，尤其是上海，這兩年新能源滲透率都在 50% 以上，高居全國第一。蓋世汽車研究院分析師預測，今年上海、深圳、廣州三地，新能源滲透率有望突破 60%。由此帶來的問題是，此後新能源市場的增速會逐漸放緩。
與之相反，成都、武漢、西安等中西部新一線城市的新能源汽車滲透率基本在 25% 左右，有非常大的增長潛力，這兩年銷量表現也十分亮眼。
從 2020 年到 2022 年，成都新能源銷量從 2 萬輛暴增至 16 萬輛，鄭州、重慶等也從萬輛出頭邁入了 10 萬輛大關。
這些地區的增長引發了車企的産能下沉，近些年已經有越來越多的主機廠選擇将工程中心建在中西部地區，挖掘下沉市場的潛力。今年一汽豐田全新 SUV 項目已落地成都，去年比亞迪、佛吉亞合資公司也在西安設立子公司。
作爲中西部的一個汽車大市，武漢也有很強的新能源産業優勢。
銷量上，武漢新能源汽車增長非常迅速，2022 年武漢市新能源汽車銷量接近 10 萬輛，同比增長 124.94%。
從區位上看，中部中心城市能夠輻射到的區域一般比較大，武漢地理位置優越，交通四通八達，能夠輻射到安徽、河南、江西、重慶、陝西等中西部大省，能形成以武漢爲中心的中三角集群。
并且武漢還是全國交通樞紐要塞。武漢經開區工委副書記、管委會主任唐超曾表示，" 全國有六大汽車生産基地，分别爲東北、京津冀、湖北及武漢、長三角、珠三角、成渝。如果從北到南、從西到東，将六大汽車生産基地串聯起來，這個交彙點就是中部，就是湖北武漢。" 也就是說，武漢距離國内主要的汽車生産地都比較近，企業可以用這些地區的資源支持武漢項目的發展，與此同時，通過武漢的研發及生産基地支持其他地區的業務拓展。
除地理和空間優勢外，武漢還有比較雄厚的汽車工業基礎。1992 年便有了第一個乘用車項目——神龍汽車，武漢經開區 1991 年動工興建，是中西部最早設立的國家級開發區。此後越來越多的整車廠和零部件企業在這裏聚集。僅經開區不到 500 平方公裏範圍，就聚集着 10 餘家整車廠、500 餘家零部件企業，年産整車近百萬輛，工業産值超 3200 億元。
此外，武漢還有非常大的人才潛力。武漢一共有 82 所高等院校，包括 10 所一本高校，4 所 985、7 所 211，每年就有 30 多萬大學畢業生。
在政策上面，武漢對新能源汽車企業的支持可以說是不遺餘力，提供了比較優渥的營商環境。唐超表示，爲了幫助企業更好地招引人才、留住人才，經開區對企業引進的重點院校大學生和碩博人才給予 4～16 萬元的購房和購車補貼。
億咖通科技在解釋爲何落戶武漢時也表示，在招商引資方面，武漢經開區協助企業解決了辦公場地的租賃、裝修等問題，創新方面，也有車谷 " 科創 33 條 " 給予支持。
抓住新能源汽車的下半場
燃油車時代十分輝煌的武漢，在新能源汽車的發展浪潮中稍顯落寞。
2015 年 -2020 年，中國新造車運動風起雲湧，全國各地都在争搶新能源新勢力，合肥抄底蔚來，廣州引入小鵬，北京有理想、上海有智己 ...... 反觀武漢，僅在 2016 年引進了開沃新能源商用車項目，本來有望落戶武漢的小米造車項目最終也選擇了北京。武漢可以說是錯過了新能源汽車的第一波風口。
以至于到現在武漢汽車産業發展仍然依賴東風系，且嚴重依賴合資車企。然而事實是，近兩年随着自主品牌的崛起，合資車企在華頹勢漸顯，東風系下面的合資品牌也多多少少受到了波及。
今年 1 月，東風本田汽車銷量約爲 2.4 萬輛，降幅在 6 成以上，2 月市場表現較好，銷量約 3.83 萬輛，但還是在靠老車型 CR-V 支撐。從數據來看，最近五年東風本田銷量表現都比較一般，有下滑的趨勢。
整體銷量持續下滑，東風本田在電動化轉型方面整體進展也十分緩慢。
2022 年，東風本田共向市場投放 7 款新車，除了對主銷三大車型 XR-V、CR-V 以及思域的換代，還包括一款純電 SUV e:NS1，不過 e:NS1 在 2022 年銷量低迷，年内累計銷量隻有 5000 多輛。雖然東風也推出了岚圖和猛士兩大高端電動品牌，但還不足以支撐武漢新能源産業的發展。
當前，新能源汽車的發展已經進入下半場，電動化繼續深入，智能化、網聯化成爲競争焦點，爲了趕上這一波浪潮，武漢這兩年在政策上可謂開足了馬力。
衆所周知，武漢市傳統汽車産業鏈主要集中在經開區，2020 年經開區便提出成爲中國 " 車谷 "，并進一步提出 " 助力湖北成爲比肩上海、廣東的全國汽車強省前三強；力争在新能源與智能網聯汽車新賽道上進入第一方陣，用 2 到 3 年的時間，形成 100 萬輛的新能源汽車産能，實現 L3 級輔助駕駛量産裝車；支持培養出湖北的‘馬斯克’ " 的戰略目标。
過去兩年裏，武漢一直在爲此目标而努力，也取得了不錯的成果。
新能源汽車方面，武漢一直是汽車産銷大市，這兩年在政策、市場等一系列因素推動下，新能源汽車消費持續向好。2022 年武漢新能源汽車銷量達 10.6 萬輛，其中，新能源乘用車銷量近 10 萬輛，同比增長 124.94%。産量上，經開區去年新能源汽車産量突破 15 萬輛 , 同比增長 230%。
3 月 24 日，武漢還成立了車谷産業發展基金，總規模 500 億元人民币，必将助理新能源汽車産業進一步發展。
在智能網聯領域，武漢也算是處在第一梯隊。經開區目前已經建成 106 公裏車路協同開放測試道路和智能網聯汽車測試場，全區 L2 級輔助駕駛系統新車型搭載率超過 30%。百度、小馬智行等企業的 Robotaxi 已經在武漢開啓全無人商業化運營。
國家也在強化武漢 " 車谷 " 的戰略第一。今年 1 月，商務部印發《武漢市服務業擴大開放綜合試點總體方案》提出，以 " 車谷 " 爲承載，打造新能源汽車全産業鏈發展示範區。
圖片來源：芯擎科技微信公衆号
當然，武漢的新能源産業一直都存在過于依賴合資車企轉型，缺乏本土培養的創新企業的問題。但這兩年已經逐步有創新企業落戶武漢，綜合以上提到的各種因素看，武漢未來或許會吸引更多的新勢力。
在新能源産業競争日益白熱化之際，武漢已經開始主動出擊了。
