年底的車圈頗不甯靜，哪吒爆雷，極越閃崩，各家車企壓款、欠款、裁員的壞消息亦屢有所聞。
于是，對于公認過度内卷的汽車行業，開始出現一些悲觀的預期。
有評論者提出，在房企全面爆雷的前夜，2021 年中，全國主要房企平均負債率爲 74%。目前國内主要車企的負債率已基本達到這個水平。
也有自媒體點名，新能源汽車龍頭負債率高達 77%，沒準就是 " 下一個恒大 "。
一時間，汽車行業的發展前景，似乎籠上一層陰影。新能源汽車龍頭會是 " 下一個恒大 " 嗎？汽車行業會不會重蹈 2021 年房企爆雷潮覆轍？
擔憂并非多餘，但如此悲觀大可不必。
汽車品牌太多，消費者不夠用了
根據經濟學的基礎原理，過度内卷的直接原因很簡單：産能過剩，供大于求。
就拿最新爆雷的極越來說，在其公關負責人數次制造出圈言論之前，我從未聽說這一品牌。
從出身看，極越本不應是無足輕重之輩。它是百度和吉利 " 強強聯合 " 的産物，背景深厚，投入巨大，至爆雷前據稱窟窿 70 億，據業内人士的評價其智駕技術實力不俗。
極越的閃崩到底是 CEO 的責任，還是如其公關負責人所說 " 雪崩時沒有一片雪花是無辜的 "，至今仍在口水戰之中。跳出來看，不難發現，現如今的汽車行業，成功難度極大，容錯率極低。
單就品牌而論，車市上的 " 極 " 字輩已經濟濟一堂，極氪、極越、極石、極狐、極星 ······ 傻傻分不清。對吉利而言，既生極氪，何生極越？這不是給消費者制造認知負擔嗎？
不單 " 極 " 字輩人滿爲患。新能源車企最多的時候，大概是在 2018 年，中國新能源車企超過 487 家。
到了 2023 年底，據不完全統計，能正常經營的新能源車企僅剩下 40 多家。
僅 2020 年以來，就有包括威馬、愛馳、博郡汽車、陸地方舟、天際、拜騰、遊俠、雲度、自遊、雷丁、漢龍、力帆、博郡、賽麟、前途、高合、合創 ······ 一個個新能源汽車品牌倒下。
還在牌桌上的玩家，銷售上規模的，除了一馬當先的比亞迪，新勢力代表 " 蔚小理 "，還有賽力斯，埃安，長城，零跑，深藍，極氪，小米，岚圖 ······ 以及沒上榜也暫未爆雷的，還有一大群。
這不由得不讓人提出疑問：消費者需要這麽多汽車品牌嗎？汽車行業需要這麽多玩家嗎？
燃油車時代，汽車行業有個有趣的 " 三大 N 小 " 現象。主要汽車大國，基本都是三巨頭鼎立的格局。
美國是通用、福特、克萊斯勒；德國是大衆、奔馳、寶馬；日本是豐田、本田、日産；法國是标緻、雷諾、雪鐵龍。
三家巨頭占據大部分市場份額，加上 N 家特色車企，主要玩家加起來不超過 10 家。這種行業格局接近于寡頭壟斷，又保持了一定的競争烈度，是符合市場規律的合理結果。
因爲汽車行業是典型的規模經濟，技術研發、生産采購、品牌投放，無不耗資巨大，需要量産來攤薄成本。一旦格局基本穩定，就會形成高壁壘，新玩家不容易破局。
像美國這麽大的汽車市場，在新能源時代也就增加了一位主要新玩家特斯拉，從三大變成 3+1。
回頭來看中國車市，汽車行業玩家太多，還沒有完成優勝劣汰，激烈一點的正當競争勢在必行，階段性的過度内卷無法避免。
長安汽車董事長朱華榮 2023 年中就說，在過去三年中，已有 75 個汽車品牌被關停或轉型，預計在未來兩到三年内，将有 60% 至 70% 的品牌面臨同樣的命運。
小鵬汽車創始人何小鵬在 2024 年 8 月則說，未來十年，中國汽車品牌隻剩 7 家，決賽圈門檻是 " 年銷 100 萬 AI 車 "。
業内人士心知肚明，總決賽席位有限，淘汰賽還将繼續，極越絕不會是最後一家。
" 三大 N 小 " 雖好，但不能靠指定
既然 " 三大 N 小 " 是較爲合理的汽車行業格局，何不通過政府規劃，政策引導，一步到位，避免内卷？
這個美好的願望，在燃油車時代試驗過一次。
上世紀 80 年代，中國開始大力發展自己的轎車工業時，參照國際經驗，規劃了 " 三大三小 " 的産業格局。
1987 年 8 月，國務院北戴河會議讨論發展轎車工業問題，明确規定，全國建設一汽、二汽、上汽三個轎車生産基地。
政策非常具體：一汽生産排氣量 2.0L 以上的中高級轎車；上汽生産 1.8 — 2.0L 的中級桑塔納轎車；二汽生産 1.3 — 1.6L 普及型轎車。另外，天津、北京、廣州三個生産點從進口轎車散件組裝開始，逐步實現國産化生産。
如今來看，這一規劃顯然帶有較爲鮮明的計劃經濟色彩。結果，本土車企并不争氣，無論三大還是三小，從技術到品牌，均被國際巨頭碾壓。
2001 年 " 入世 " 之後，決策層又試圖走出一條 " 以市場換技術 " 之路。一汽大衆、長安鈴木、上汽通用等一大批合資車企誕生。這條路也不成功，外資話語權大，合資車企變成組裝車間。
至 2014 年前後，中國成爲世界上最大的汽車市場，但這塊蛋糕的絕大部分被外企車型、合資車型瓜分，國産燃油車淪爲陪跑。
2014 年特斯拉開源，中國的造車新勢力開始崛起。決策層也看到了新能源汽車賽道上的彎道超車機會。當時，有部門建議，複制發展燃油車時集中資金支持 " 三大三小 " 的模式，選擇部分試點新能源車企給予支持。
但燃油車的失利令決策層痛定思痛，集思廣益之後，選擇了另一條産業發展路徑。
有識之士提出，發展新能源汽車要放寬準入，而非指定玩家；補貼市場，而非直接補貼車企。這些更爲市場化的思路，體現在一系列産業政策中。通過給購買新能源汽車的消費者減稅的方式，來刺激企業競争，最終讓消費者來決定産業的發展和企業的存亡。
新的産業發展路徑取得了驚人的成就。至 2023 年，我國新能源汽車保有量已超過 2000 萬輛，在全球新能源汽車産銷體系中，中國占比超過 60%；在全球新能源乘用車銷量 TOP10 中，中國車企獨占五席。新能源汽車，已經和光伏、锂電池一起，成爲雄霸國際市場的中國制造 " 新三樣 "。
這種充分市場化的政策思路，也造成新能源汽車百舸争流的格局，導緻當前的過度内卷。但跟燃油車時代的全程陪跑相比，這簡直是一種 " 幸福的煩惱 "。
如果一上來就指定 " 三大 N 小 "，看似避免了重複建設，減少了激烈競争，但産生不了真正有效的市場競争力，隻怕就會重蹈燃油車覆轍了。
要知道，美日等國的 " 三大 N 小 "，也不是從來如此。據統計，美國一百多年來，破産車企總計超過 1500 家。
最後産業格局無論是 " 三大 N 小 "，還是如何小鵬所說隻剩 7 家，那都是市場競争的結果，留下曆經殘酷淘汰的頂級玩家，才有實力在國内提供更優質的産品，在國際市場上攻城掠地。
車市樓市兩重天，不會重演爆雷潮
那麽當前的汽車行業淘汰賽，會演變爲類似房企爆雷潮的全行業危機嗎？
從市場角度看，汽車行業需求仍很強勁，可以說是産銷兩旺。根據 2024 年 11 月的數據，新能源汽車的頭部品牌仍在增長，7 家同比增超 50%。其中比亞迪年度累計交付量超 374 萬，上汽集團年度交付量超 108 萬，理想、賽力斯兩家年度累計交付量分别超 44 萬和 38 萬。月度方面，零跑同比增長 117.04%；蔚來連續 7 個月超 2 萬；小鵬單月交付量首次突破 3 萬。
這種市場熱度，豈是 2021 年量價齊跌的樓市能夠相比的。車市内卷的結果是品牌集中度上升，也是符合市場規律的良性走勢。
從财務角度來看，車企和房企在現金流、杠杆率、融資模式等方面存在顯著差異，不能簡單類比，更不能線性類推。
房企的财務數據有其獨特之處。由于預售制的存在，從銷售到交付存在近兩年的周期，調節空間大，某種意義上欺騙性很強。我在《房企爆雷都是自作自受》、《許家印求恒貪大終成空》等文中剖析過房企以小博大、十鍋五蓋的财技，此處不贅。
車企是典型的制造業，現金流主要來自于成品車的銷售以及零部件供應等即時交易活動。雖然也存在一定庫存管理問題，但相對于房企來說，其現金流更爲穩定且可預測性較高。
以被個别自媒體點名的新能源汽車龍頭爲例，其龐大的負債中，大部分是利用行業優勢地位對供應商的占款，有息負債占比很低。這種做法是否合理另當别論，财務風險遠沒有某些自媒體所認爲的那麽高，" 下一個恒大 " 純屬外行之見。
在政策友好度和融資環境上，2021 年的房企和當下車企也完全不能比。一個是寄予厚望的 " 當紅辣子雞 "，一個是宏觀調控的重點對象。
中國的新能源汽車，還在走向世界，向全球輸出産能。不同于房地産市場的周期性和區域性特點，全球範圍内的汽車需求相對更加均衡和穩定。
房地産行業有天然的地域性。中國的房企也曾嘗試出海，但基本沒有成功案例。動靜比較大的，如碧桂園的馬來西亞森林城市，證大集團的南非造城計劃，宏立城集團的印尼美加達項目，都充斥着國情、文化及政經多方面的沖突，過程一言難盡，結局一地雞毛。
當下，中國新能源汽車出海面臨歐美的關稅壁壘。這是巨大的挑戰，但在某種意義上，也是對勝利者的加冕。
汽車屬于産業鏈條長、勞動分工細、覆蓋産業廣、技術和資金密集型的現代制造業。中國在新能源汽車上體現出的競争優勢，是中國制造工程師紅利、供應鏈整合能力等多種優勢的綜合體現。關稅戰意味着對這種競争優勢的确認。有理由相信，随着 " 雙碳 " 目标的推進、消費者偏好的轉變，中國新能源汽車産業的前景是星辰大海。
對過度内卷的擔憂也并非多餘。淘汰賽的過程确實殘酷，從目前一些案例來看，如何減少價格戰等惡性競争，做好出局企業的善後工作，合理維護勞工權益，盡量降低對供應商的沖擊，企業和政府都需要發力。（本文首發于钛媒體 App，作者｜胡潤峰，編輯｜劉洋雪）
