踢車幫
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導讀
兼顧舒适性和運動性能對汽車底盤是非常大的挑戰，蔚來第二代平台在底盤設計上進行了大刀闊斧的改進，硬件和智能化同時升級，賦予了 ES8 最大的挑戰資本，對此我們在上海進行了深度駕駛體驗。
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作爲蔚來全系旗艦車型，ES8 的目标人群主要定位于成功商務人士和社會精英，有點 " 老闆車 " 的感覺，需要爲消費者提供極度的舒适性，來彰顯 " 行政 " 與乘坐 " 高級 " 感。但另一方面，蔚來又是以運動爲基因的品牌，所有二代平台車型都是 4 秒俱樂部成員。能否在保持運動基因的同時做一輛稱職的 " 老闆車 "，這會是 ES8 在市場上的最大賣點。
上海突如其來的陣雨爲這次深度體驗提高了難度，現場還擺放了兩款重量級競品，2023 款保時捷 Cayenne 和寶馬 X7。第一個項目：加速、制動。全新 ES8 最大輸出功率 480kW，最大輸出總扭矩 850N · m，零百加速 4.1 秒。作爲一款主打運動的電動品牌，蔚來加速帶來的沖擊力和推背感不用過多贅述，我更關心的是那一腳刹車。受場地限制和天氣原因影響，緊急制動的時速沒有提得太高，大概在 90-100 公裏 / 小時，濕滑路面 ES8 表現得很可靠，沒有出現側滑，也沒有明顯 " 低頭 " 動作，前懸頂住了壓力。
在緊急變線時，再次感受到了底盤的可靠性，車輛沒有明顯擺動，從車外看車身側傾角度很小。轉向系統可以輔助你走出精确的線路，向回打方向盤時也沒有任何較勁，重複測試會很有信心去不斷提高車速。唯一的擔憂來自于車尾，畢竟 ES8 擁有近 5.1 米的長度，出彎時還是無法完全忽略尾部的力量。但總體來說表現得遊刃有餘。
ES8 底盤在濾震方面表現得也不錯，碎石路面基本可以忽略掉颠簸，在減速帶測試中更爲明顯，以 30 公裏 / 小時速度連續通過幾個減速帶，縱向擺動很小，車身可以迅速恢複平穩狀态，沒有多餘震動，僅在這一方面表現得比寶馬 X7 更爲出色。
交叉軸測試是與保時捷 Cayenne 和 X7 差别化最大的項目，三款車用各自擅長的方式通過，ES8 的特點是平順，依靠智能判斷，電機爲抓地車輪持續輸出動力，而沒有過多幹預懸空車輪，這與燃油車的原理完全不同。
底盤智能化的确解決了很多 " 傳統麻煩 "，這在滾軸障礙項目中顯得更加誇張，ES8 通過障礙的表現一度讓你質疑此項目存在的必要性，這種從容是保時捷和寶馬沒有的，但說句題外話，在踩油門前原本期待的是通過機械解決方案帶來的掙脫感，ES8 的這種從容多多少少有點掃興。
通過幾圈測試，對第二代平台打造的 ES8 智能底盤有了全新的認識，談不上完全戰勝了保時捷 Cayenne 和寶馬 X7，但的确有其特色。蔚來是國内首家自研 ICC 智能底盤域控制器的汽車廠商，真正意義上的實現了底盤的智能化。它是全新 ES8 底盤的 " 大腦 "，可以對底盤舒适性、操控性、駕駛性進行全面設計和調校，目前已經集成了冗餘駐車、空懸、減震器等控制功能，同時還支持跨域融合的高級别自動駕駛場景。
基于 ICC 智能底盤域控制器，蔚來在全新 ES8 上提供了十種适應不同風格和路況的駕駛模式。比如，懸架實現了 -50mm~+40mm 的大跨度高度調節範圍，适應不同的路況需求；比如，提供舒适 / 運動 / 運動 + 駕駛模式，多檔基礎懸架剛度選擇，迎合不同的駕乘風格喜好。
全新 ES8 采用雙叉臂式前懸架 +H-Arm 多連杆式後懸架，首次搭載高性能雙腔空氣彈簧和第三代 CDC 動态懸架阻尼控制，空氣彈簧在原本單一氣囊體積基礎上，增加了一個單獨的氣室，通過中間電磁閥的開閉主動改變氣室體積，實現了兩種彈簧剛性，使得懸架特性可以适應更多路況和駕控需求。
總結一下，二代平台下的 ES8 可以适應更多使用場景，而且賦予未來軟件升級的空間很大。同時，蔚來表示也沒有忘記老客戶，他們将上一代空懸車主全量推送最新版本空懸優化軟件版本。
撰文丨 Amiens
版式丨兔子
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