自動駕駛的實現路徑有兩種，一種是以 Waymo 爲代表的 L4 級别無人駕駛，追求的是一步到位，目标直指無人駕駛出租車（Robotaxi）；另一種是以漸進化的技術路徑實現無人駕駛的商業化，從 L1 逐步過渡到 L5。
很長一段時間内，這兩條路線各自發展，旗幟鮮明。但從前兩年開始，兩條路線之間的界限不斷被打破，不少 L4 自動駕駛公司紛紛發力 L2 級輔助駕駛。
在剛剛過去的上海車展上，自動駕駛公司借勢紛紛發布新産品，其中一個焦點就在 " 城市 NOA" 身上，像百度、輕舟智行、小馬智行都在車展前後發布了城市 NOA 相關産品。
不過，成立于 2016 年的 AutoX（安途）卻仍然專注在 L4 級别的 Robotaxi 上。這點從 AutoX 近期對外發布的消息不難看出。
就在 5 月 15 日，深圳向 AutoX 發放了首批智能網聯汽車無人商業化試點資質，目前，深圳市坪山區已許可 AutoX 開展整車完全無人的 RoboTaxi 商業化收費運營。5 月 9 日，AutoX 獲得 " 上海市智能網聯汽車高快速路測試通知書 "，成爲首批獲得上海市嘉定區智能網聯汽車高快速路測試場景測試資格的 2 家企業之一。
4 月 17 日，AutoX 獲得上海市首批 L4 級 Robotaxi 示範運營許可，将在上海嘉定區開展有安全員的商業化 Robotaxi 示範運營，用戶通過享道出行 APP 即可實時呼叫 Robotaxi。就在一個月前，AutoX 還獲得了上海浦東首批無駕駛員的自動駕駛許可，首次實現全無人道路測試。
L4賺錢難？L2 更難
去年，L4 級自動駕駛自上而下都感受到了寒氣。
先是通用旗下自動駕駛子公司 Cruise 宣布解雇近 8% 的員工，就連背靠福特、大衆兩大金主的 Argo AI 也突然宣布關閉。
這與幾年前熱錢不斷湧入、估值飙漲的熱鬧景象相比，反差劇烈。以緻于不少人都在反思，L4 級别自動駕駛商業化能力差，落地是否真的遙遙無期？轉型做 L2 是不是一種更務實的選擇？堅持 All in L4 是固執還是策略？
對于 AutoX 來說，其有自己的判斷邏輯。在與 AutoX 創始人肖健雄的溝通中，他認爲，L4 級自動駕駛公司做 L2 并不能算作一種趨勢，因爲目前國際上頭部的自動駕駛企業，比如 Waymo、Cruise、亞馬遜旗下的 Zoox、現代汽車旗下的 Motional 都仍然在堅持做 L4。
至于外界對 L4 商業化能力的質疑，在他看來，當下 L4 的關鍵是能不能做到 " 真無人 "，因爲真正的商業化的定義應該是普通老百姓想出門都能坐到，車上必須是沒有人，空車來接你，然後從你想要出發的任何地點出發，去到你想要到達的任何目的地。
不過，他也坦言，距離在任何城市任何地點實現這個目标仍然還有段距離。但 AutoX 着眼的是更長遠的未來，站在這個維度看，Robotaxi 才是可持續性更強，且利潤更高的商業模式。
對于外界普遍認爲 L2 能夠幫助 L4 級自動駕駛公司解決當下商業化難題的觀點，肖健雄認爲不可人雲亦雲。
他舉例稱，Robotaxi 如果載客一小時或者半小時，淨利潤可能是幾十塊人民币，運營兩三個小時可能收入 100 塊人民币，所以不需要靠産品極大規模化就能盈利。因此，L4 的難主要是技術很難，以及當前法律法規隻允許局域性開放，而非全國性的開放。
而L2 輔助駕駛的技術雖然相對容易，但也面臨激烈的行業競争，需要賣到一定的體量才能賺錢。事實上，在 L2 輔助駕駛的賽道上，不僅垂直做輔助駕駛的公司衆多，不少造車新勢力也傾向于自研，此外還有不少芯片公司和激光雷達公司會賣硬件送算法。
這也就導緻，L2 賽道玩家衆多，市場相對割據，想賺到錢并不容易。
減配容易，高配難
L4 級自動駕駛最有想象力的落地場景便是：Robotaxi。不過，由于政策法規原因，L4 級自動駕駛車輛多爲改裝車，比如 AutoX 将在嘉定區投入的數十輛 Robotaxi 便是由大捷龍改造而來，這就會出現一個問題：改裝車加裝的硬件和計算單元占據了大量成本，如果成本太高，如何商業化？
出租車和網約車的成本主要是三部分：司機成本、車輛折舊和日常運營成本，比如加油充電、保養清潔、保險等。無人駕駛出租車的商業模式成立的前提便是成本必須要低于網約車。
因此，爲了快速推進商業化，" 壓縮成本 " 成了行業的主流做法。
像去年元戎啓行推出了面向前裝量産的 L4 級自動駕駛解決方案—— DeepRoute-Driver 2.0，成本降至 1 萬美元（約 6.4 萬元），百度也在當年的 7 月發布第六代量産無人車 Apollo RT6，成本也降到了 25 萬元。
不過，在無人駕駛車輛的體驗和成本上，AutoX 認爲，"L4 關鍵不是便宜不便宜，關鍵是能不能無人駕駛。沒有安全，那就不可能無人，也就不可能商業化。"
而安全就意味着，在硬件方面必須有超高清傳感器，在軟件方面要有龐大的算力支持。
據了解，AutoX 的 Robotaxi 搭載了其第五代全無人駕駛系統 AutoX Gen5，車身傳感器數量達到 50 個，包含 4D 毫米波雷達、激光雷達以及 28 顆 800 萬像素攝像頭。
AutoX Gen5 是 AutoX 在 2021 發布的完全無人駕駛系統，自研核心計算平台和自動駕駛域電子電氣架構 AutoX XCU，算力達到 2200TOPS。
在肖健雄看來，" 減配是相對而言更容易的，把東西拆掉不裝就行，高配才是難的。因爲你增加一個東西，不隻是成本的問題，還要考驗能不能把整個系統的算力、算法有效利用起來。"
此外，在自動駕駛出租車的體驗上，爲了讓乘車體驗接近網約車，AutoX 沒有設置固定站點，車輛具備自動尋找停車位的功能，因此用戶可在任意地點上下車。
早在 5 年前，AutoX 的 Robotaxi 就對外發布其具備任意點停靠能力，并強調該能力并非增加站點密度，而是真正的無固定站點、無固定路線，打破站點數量限制，讓乘客可以像打真正的網約車一樣任意點上下車，并可以無限自動尋找停車位。2020 年，AutoX 将此功能上線到高德打車 APP。
除了高德打車 APP 之外，AutoX 還與享道出行、大衆出行合作，借由三大出行平台接單。
"堅持本身就是一種優勢"
目前，AutoX 在全球有六大研發中心，L4 級乘用車隊已超過 1000 台，在北上廣深、矽谷等全球超級城市均有部署。
作爲一家在中美兩地均有布局的企業來說，近年來，AutoX 能夠深切感受到國内法律法規正不斷取得積極的突破，各大城市均以開放的姿态擁抱新技術，從而加速自動駕駛行業商業化落地進程。比如深圳通過了全國首部、也是目前唯一一部關于自動駕駛的法規，第一次在法律層面上承認無人駕駛車的存在，許可無人駕駛車在公開道路上進行自動駕駛測試。
另一方面，中美兩地在法律法規上也客觀上存在差異。比如美國在《聯邦自動駕駛汽車政策指南 AV 3.0》明确 " 人将不再是交通工具唯一的操作者，也可以是自動駕駛系統 "，直接涵蓋了所有層級的自動駕駛汽車。而在國内，《道路交通安全法》的修訂隻賦予了 L3 及以下自動駕駛汽車合法上路的權力。另外，在頒發的自動駕駛車輛牌照上，美國是鐵牌，而國内則是臨時牌照。
在不斷完善的法律法規 " 保駕護航 " 下，L4 級自動駕駛的技術仍是制約發展的難點之一。對此，肖健雄表示，未來一段時間整個公司最大的核心仍然是在研發上，其中的重點便是研發無人駕駛第六代系統，" 第六代系統是一個能支持非常大規模 L4 級别自動駕駛商用的系統。"
Robotaxi 的賽道由狂歡到理性，有人放棄有人堅持，或許就如肖健雄所言，在這條超長賽道上，堅持本身就是一種優勢。
（本文首發钛媒體 App， 作者｜韓敬娴，編輯｜張敏）
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