僅從充電啓動到結束的純充電時長，蔚來的用戶約 30 到 40 分鍾。幾款主流增程車，在蔚來樁上的純充電時長是 50 到 60 分鍾。
不久前，蔚來能源高級副總裁沈斐在社交平台上透露道。他認爲，增程車型的充電速度要比純電車型慢上一倍，最終增程車型的充電時間将會是純電車型的兩倍。
▲ 蔚來能源高級副總裁 - 沈斐
增程車，一直以來都被打上了「技術老舊」的标簽。素質一般的發動機、簡單傳統的串聯結構、虧電狀态「斷崖」下滑的加速性能，結構簡單卻要吃上 95 油，這些都是大衆市場對增程車的「槽點」。
「增程是入場券，純電是進階的完全體。」
市面上絕大部分的車企似乎都在小心翼翼地遵循着這個定律。增程式的最大獲益者理想，在增程車型上大獲成功後，也開始有條不紊地布局自己的純電企劃，首款純電 MPV MEGA 也正處在「箭在弦上」的階段。
不過，在純電主流化趨勢下也存在着一些「逆行者」。承載雷軍「生涯最後一戰」的小米造車，就是「反向增程」的一員。根據報道消息稱，小米内部已經确定開發增程式動力産品，在招聘官網上，小米開始陸續放出「增程系統設計開發工程師」的崗位需求。
▲雷軍 圖片來自：Bloomberg
小米造車，還想要靠增程車來進行「緊急避險」。
純電市場之殇，小米軟着陸
作爲新能源牌桌的新入局者，小米本就「志」在純電。
今年 7 月，供應商之一一汽富維透露，小米汽車首款車型「摩德納」的采購報價已經完成。消息透露，「摩德納」作爲小米造車的首款車型，将會定位純電轎跑，目前已經進入階段性夏測、冬測環節。
▲ 小米首款汽車路試 - 圖片來自微博
8 月中旬，小米造車的捷報再次傳來，小米汽車正式獲得國家發改委批準生産電動汽車資質，自 2017 年以來，小米也是第 4 家正式拿到發給爲批準的造車車企。小米在接下來隻需要拿到工信部的批準，即可湊齊造車的「大小資質」。
同一時期，小米汽車敲定了電池一二級供應商，分别是中創新航以及甯德時代，大衆設想的比亞迪并沒有進入到最終的供應商清單中。結合早期曝光的動力電池參數來看，小米首款車型搭載的預計爲三元锂材質 101kWh 大容量電池，電池額定電壓高達 726.7V，電池包總重量約爲 624kg。
▲圖片來自微博
100 度大電池加上 800V 高壓架構這兩項關鍵元素，所有的迹象，幾乎都「明示」了小米會專注在純電賽道。然而，招聘增程式專家的消息打破了外界一緻的推斷，小米内部明确了增程式産品線路，小米首款汽車也将會同時推出純電、增程兩種車型版本。
「反向增程」的動作意料之外，但也算是在情理之中，小米并不相信所謂的「一步到位」。
2024 年才遲遲交出造車成果的小米，相比一衆的新勢力品牌顯然已經失去了先發優勢，想要在競争激烈的新能源賽道中存活下來，晚入局的小米還得格外謹慎，特别是在增長乏力的純電市場。
根據相關數據統計，2021 年國内純電車型銷量同比增長達到 158.69%；但從 2022 年開始純電銷量撞上了「瓶頸」，整體市場預期出現了較大面積的下行萎縮，同比增速下滑至 68.4%；在過去的 2023 年上半年，純電市場增長持續碰壁，銷量增速斷崖式放緩至 2.5%。
聚焦在小米汽車即将要落位的價格區間，這部分的純電市場也并不算大。截至今年 4 月份，20-30 萬元價格區間，純電車型的占有率約爲 25%；而價格一旦突破了 30 萬的紅線，純電車型的滲透率就像是「洩了氣的皮球」，占有率大幅度下滑至 14%。作爲對比，同時期的插電混合車型的滲透率達到了 18%，兩者之間差了足有 5 個點。
至少在 20-40 萬元區間的市場裏，純電的銷量号召力并沒有外界想象中那麽大，大衆對純電車型的态度轉變也還需要時間。
站在純電對立面，被打上「老舊技術」的增程車市場，又表現得怎麽樣？
另一份市場終端數據顯示，過去上半年，國内增程式車型總銷量約爲 20.8 萬台，同比增長達到 141.86%。盡管在整體插混市場，增程式銷量僅占有 22.5% 的份額，但這塊小蛋糕上是一片增長更迅猛的「藍海」，通往純電的路上，增程分化出了一塊新的活力市場。
小米并不是「反向增程」的獨行者，前一個在增程上扭轉局勢的是零跑汽車。今年 2 月，這家總部位于杭州的新勢力車企，推出了旗下首款增程車型，零跑 C11 增程版。面向更大的用戶市場，增程版本的加入給 C11 帶來了更多的提量空間，8 月，C11 純電 / 增程版車型月度交付破萬，成功接過了 T 系列車型的接力棒，将零跑汽車的單車均價提升到了 13 萬元。
「老舊拉胯」的增程，在合理的運營打法下，甚至可以成爲了逆轉戰局的利器。
即将入局的小米，提前嗅到了一絲純電市場的「危機」。值得一提的是，增程車型在擺脫電池成本桎梏後，也可以帶給小米更加充裕的定價空間，不至于讓小米在入局初期受制于供應成本壓力，從而過于被動。作爲起後手的人，增程式車型的增加可以爲小米提供更多的容錯率，實現汽車市場的快速「軟着陸」。
小米兼容增程的做法，實則是一種很聰明的「避險」手段。
快速生效、短期回報
小米硬件綜合總利潤率永遠不會超過 5%。
2018 年，雷軍在一封小米内部信中這樣寫道。2023 年，雷軍将「5% 利潤」的做法帶到了小米汽車，并且還要做得更加極緻。從内部口徑可以得知，小米計劃将造手機的思維貫徹到造車業務，雷軍希望小米汽車的硬件總利潤維持在 1%，最終通過汽車的軟件生态實現盈利。
結合前文所提到的電池信息來看，小米汽車的成本的确不低。根據媒體報道，甯德時代最新的磷酸鐵锂電池系統報價約爲 800 元 /kWh，而三元锂材質的電池系統報價基本在 1000 元 /kWh。做一個簡單數學換算，即使以磷酸鐵锂的報價計算，小米汽車搭載的 101kWh 大電池包成本也在 8 萬元左右。初涉汽車行業的小米，很難掌握定價的主動權，小米汽車初期的利潤并不會有一個很亮眼的表現。
況且，就算是先不談 1% 的硬件利潤能否實現的問題，成本龐大的汽車業務，想要維持在一個相當低位的利潤水準，小米追求短期回報就會成爲一件非常重要的事情，如果小米汽車不能夠快速激活盈利，很可能就會惡化成戰線冗長的「燒錢遊戲」。
想要按照小米内部的盈利設想走下去，小米的軟件生态就得立刻支棱起來。當然，擁有足夠的用戶基數是軟件盈利的大前提，純電市場的用戶還遠遠不夠支撐起盈利的體量，開發增程版，覆蓋更多的車型市場，才能觸達更多的用戶。
▲ 冬測中的小米汽車
正如董車會之前一些文章所提及的 MPV 賽道那樣，理想 MEGA 利用前沿大膽的設計外觀，提前占領 MPV 車型的審美「高地」，小鵬 X9 利用科技智能主導 MPV 的智駕話語權。那麽，小米推出增程版也是在搶先占領用戶生态付費的心智。
無論是從純電存量市場出發，還是爲了更好地實現「以軟件生态盈利」的目的，推出增程式車型，對于小米來說都是百利無害的一件事情。
