撰文 / 溫 莎
編輯 / 張 南
設計 / 趙昊然
2021 年，上汽董事長陳虹的一句靈魂說，道出了車企的窘境。
傳統汽車時代，企業的競争力可以是動力總成，擁有先進發動機和變速箱技術的企業築起了高高的護城河；可以是産品定義能力和整合能力，尋找到獨特的用戶需求就能夠覓得一席之地；可以是品牌，消費者追求 Logo，自願爲信仰買單。
然而，在新汽車時代，過往的一切都在被颠覆。發動機沒有了，市場飽和了，品牌沒有吸引力了，傳統的優勢開始消弭，技術、管理、戰略、銷售、研發……所有過去這些車企引以爲傲的競争力開始減弱。
過去幾年，數家造車新勢力沖擊科創闆沒有成功，原因之一是缺乏科創屬性。所謂的科創屬性就是創新技術，車企的自研能力。
徘徊在曆史的十字路口，汽車企業有些迷茫了：我們到底要做什麽？
智能駕駛、智能座艙，三電，芯片，軟件……新汽車從内至外煥然一新，重頭來過。車企在 To be or not to be 的靈魂問題中苦苦掙紮。不做，靈魂就有可能掌握在了别人手裏；做，一家企業的人才、财力和物理都是有限的，巨大的投入很可能将自己拖死，而且也不一定能夠進入 Top 圈層。
财大氣粗的傳統巨頭們把能做的自己都做了，大衆汽車集團宣布自研軟件、自産電池，沃爾沃決定緊握電池、數據、操作系統等主導權；新人們也竭盡所能，被诟病投入最少的理想汽車就宣布将在未來 3 年投入百億搞自主研發，确保未來全部核心技術的是自己研發的。
然而，車企真的就需要這些能力嗎？一些起步較早的供應商已經能夠提供成熟、穩定和先進的産品，依靠外部協作的道路就走不通嗎？僅僅依靠整合資源能不能做出一個成功的品牌？
如果答案是可以，那麽所有的這些都來自外部，車企到底還剩什麽？兩年過去了，問題依舊沒有得到解答，在今天的形勢下，對于車企而言，最重要的是産品定義能力，是整合資源的能力，還是成本控制能力，又或者是其他？
6 月 16 日，第十五屆中國汽車藍皮書論壇，岚圖汽車 CEO 盧放，黑芝麻智能聯合創始人兼總裁劉衛紅，北汽集團副總經理鞏月瓊，采埃孚亞太區副總裁許歡平，奇瑞副總經理、奇瑞汽車營銷公司總經理、捷途汽車總經理李學用，百度智能駕駛事業群組 ASD 硬件平台部總經理趙姝岩，在世界汽車工程學會聯合會終身名譽主席，清華大學汽車産業與技術戰略研究院院長趙福全的主持下，共同尋找起了 " 何爲車企真正的競争力 "。
主機廠眼中真正的競争力
成立于 2018 年，背後傳統大廠，岚圖作爲新實力的代表，造車已有 5 年，旗下共有中大型 SUV 岚圖 FREE、中大型 MPV 夢想家以及中大型轎車岚圖追光三款産品。
經曆了一個品牌的從無到有，盧放一定深思熟慮過品牌真正的競争力，他第一個回答了問題，" 岚圖一直認爲效率是很重要的競争能力，其中包含營銷效率、研發效率、組織效率、體系組織，在市場競争中要想存活下來，效率是很重要的能力或武器 "。
如果更向下深挖，盧放認爲，效率隻是表象，背後更重要的是企業透過現象看本質的能力，要思考 " 用戶到底要什麽？我們能夠給用戶帶來什麽他們想要的東西？"。
部分與會嘉賓的共識是，無論車企的競争力爲何，用戶是根基。過去 5 年，捷途汽車堅定地走在 " 旅行 +" 道路上，打造了汽車行業唯一的 " 旅行 +" 品牌。截至目前，捷途汽車已經累積 66 萬用戶和 2300 萬粉絲，持續在用戶體驗和用戶生态方面發力。
中國汽車藍皮書論壇現場，奇瑞汽車股份有限公司副總經理、奇瑞汽車營銷公司總經理、捷途汽車總經理李學用分享了成功之道，他認爲，車企的核心競争力包括三點：企業文化、技術、成本和對應的産品價值的匹配。
第一是企業文化，創始人團隊的夢想和方向是企業的根本。奇瑞内部叫 " 三心三力兩聲音 "：三心是好勝心，好奇心，自信心；三力領導力、溝通力，學習力；兩聲音是傾聽自己内心的聲音和用戶的聲音。
第二是技術，奇瑞是理工男、是技術奇瑞。" 在産業叠代升級中，擁有足夠的技術儲備來滿足法規和技術需求，這本身就是很核心的競争力。" 在李學用的分析中，到 2025 年，混動占 40%、燃油占 30%，純電占 30%。燃油車決定生存，混動車決定生死，而電車決定未來，在這樣的大背景下，技術是活下去的根基。
第三是成本與産品價值的匹配。" 成本，是一個理念、一個體系。選用什麽樣的平台，去匹配适合的職能，然後是工藝規劃，生産制造等，體現的是一家企業的綜合體系能力。同時成本要匹配對應的産品價值。産品價值就是要在對應成本下産出超出消費者期望的産品價值，這樣才有可能保證産品競争力。"
汽車業的淘汰賽已經開啓，李學用示，過去的七八年間，中國市場月銷量過萬輛的企業有 40 多家，去年有 30 來家，今年 1-4 月隻剩 25 家了，預計 2025 年月銷量過萬輛的企業隻有 7-8 家，因此，利用極緻的成本能力以及對産品價值的打造，在決戰的 20 多個月中取得一些先機，這是汽車産業核心競争力。
今年前 5 個月，北汽集團實現銷量 66.7 萬輛、同比增長 23.4%，幾大集團中僅次于比亞迪、奇瑞名列增幅第三。在鞏月瓊看來，目前是一個認知主義時代，企業需要在客戶認知層面用新概念、新産品、新營銷模式引導客戶。企業最根本的一點是堅持長期主義、産品主義、客戶主義，持續的資源投入才是對客戶真正負責，才是企業長久發展基礎。
" 企業的核心競争力有兩個層面，第一，是企業層面，企業文化，企業怎麽支撐你面向競争。第二，從客戶角度來看，你怎麽滿足客戶的需求。這是橫向和縱向的兩個維度來看。"
鞏月瓊将縱向維度又進一步劃分了四個層次：最底層是企業家團隊，好的領導層帶動形成企業文化；再往上是資源持續提供的能力，以支撐企業持續大規模面向快速叠代的市場；再向上是支持客戶的能力，主要是技術和效率；再往上是産品定義能力、成本控制能力、創新能力等等，左右這些，最終會外溢到産品力、營銷力上等系統性能力之上。
三個人的發言，充斥着馬克思主義哲學，具體問題具體分析。對于企業競争力，每家企業有自己的思考，然後根據自己所挑選的核心競争力制造策略，逐步來打造品牌。
供應商眼中真正的競争力
一場缺芯風暴，讓供應商們從幕後走向台前。新汽車時代重構産品，打造全新品牌的過程中，供應商們作爲與車企接觸最先，最深的部分，他們對企業競争力也有着自己的理解。
劉衛紅認爲，車企的核心競争力，第一是創新的能力，要有前瞻性的技術；第二要有專業化的人才，包括研發人才和管理人才。
" 我們是搞芯片設計的，未來發展的趨勢是什麽樣的？時間窗口是什麽樣的？你設計一個很先進的東西沒人要也是沒用的，那就是被抛棄了。或者你設計一個東西，時間窗口趕不上，錯過這班車，下班車就很難到了，所以要有創新能力把握到時代發展趨勢。"
汽車企業關注用戶價值，作爲乙方的零部件供應商就要考慮如何去滿足用戶需求。" 很多時候我們看不到，因爲主機廠用了我們的零件，說不管你是采埃孚、還是博世，最後到吉利就是吉利的了，到奇瑞就是奇瑞的了。" 許歡平認爲，車企的核心競争力是持續創造可感知用戶價值的能力，零部件供應商也不能閉門造車。
當下，汽車企業紛紛喊出了自研的口号，靈魂、身體和心髒，都想掌握在自己手中，但在許歡平看來，" 完全全棧自研，全部自研，肯定是不可能的，他們可以搞合作等各種模式，核心一點就是抓住用戶最需要的東西，且持續地把它創造出去。"
在競争愈發激烈的市場中，車企需要的核心競争力，是符合大勢的，有号召力的，洞悉客戶需求的，調動資源的，" 你需要把這些東西都轉換成産品力，最後提供給用戶，所以供應商們也要配合主機廠，怎麽把産品的價值轉化成價值，讓用戶感知。"
汽車百年未有之大變局之中，一切都在被重塑，新物種意味着新機會，一批新型汽車供應商嶄露頭角，百度是其中之一。
趙姝岩指出，智能化是車企品牌差異化的一個重要因素，其最終帶來的是客戶價值，車企和生态夥伴一起合力創造客戶價值。因此，百度期待建設一個大生态圈，通過生态鏈夥伴新型、長期、互信的合作關系，發揮各自的核心競争力，最終創造客戶價值。
造車底層邏輯發生變化，給了新人們機會。整個汽車世界的邊界變得模糊，在充滿不确定性的世界裏，以用戶爲中心，成爲了唯一的确定性。
構建新時代合作夥伴關系
一個品牌單單依靠自己很難支撐，保持開放合作，有所爲，有所不爲，打造一個良好的生态圈，是保持核心競争力的手段之一。
盧放表示，從構建岚圖汽車開始，品牌就緻力于打造一個開放的平台和生态，不懼與任何人合作，期待供應商透過岚圖連接用戶，構建生态，以一個共同面向用戶的關系。
" 我們最終的目的還是爲用戶提供好的服務，快速響應、快速叠代的産品。想解決這些事情，生産力是一個方面，和供應商之間重新構建生産關系，也很重要，當然也包含岚圖内部重新構建決策體系、反應體系、研發體系、創新提高等等。"
生意夥伴之間的關系很是微妙，說起來容易，做起來難。許歡平指出，" 整車廠和零部件商要形成穩定的戰略合作關系，首先三觀是一緻的，就是方向确定；此外還要有耐心，投入是長期的，雙方一起看好一個品牌或者是一件事情一起來做。既然是戰略合作，就不能玩勾心鬥角，不能玩你死我活，這個關系很重要。"
一個有意思的現象是，車企與強勢供應商之間，都擔心自己會被對方取代。也許一時間這樣的 " 防備感 " 無法扭轉，但在任何時候，做好自己總是沒錯的。
劉衛紅表示，每家公司都有自己的 DNA 了，供應商的能力就是創新能力、叠代能力，客戶需要什麽能夠馬上給出他們做出來。快滿足客戶之所急、滿足客戶之所用，以增加客戶黏性。
" 讓客戶離不開我們，産品用得爽，性價比又好，技術支持又好，産品的競争力又好，質量又不錯，主機廠客戶沒有道理把我們給扔掉。" 他說。
作爲一個新崛起的汽車供應商，百度戰術層面的定位就是新型、專業、可依賴。" 百度有多年的技術積累，尤其在智能化方面，我們在智能駕駛領域有十年的專業積累。技術的積累，再加上我們專業的研發流程的保證、質量體系的保證，我們說我們是專業的。"
百度誠意滿滿，但在智駕時代，靈魂說的争議廣爲流傳。關于到底要不要自研電池和智能駕駛系統，每個品牌有自己的考慮，鞏月瓊明确地給出答案。
" 很多整車廠現在都很糾結三電，打工來打工去都給電芯廠了。如果要自己做，是個高度規模化的和電化學層面的事，且波動性非常大……在這種情況下，如果整車廠自己做，除非是做到上千萬輛，否則會面臨很大的投入和産出之間的關系。應該講，現階段我個人不建議整車廠去考慮這個東西。"
至于智能駕駛，鞏月瓊認爲要從兩個層面考慮：第一，怎麽給客戶提供最好的智能駕駛産品，如果有合作方有一個解決方案，在行業裏面能夠帶來我的競争力，爲什麽不用呢？但同步的我自身能力也要建，這屬于兩條腿走路，這樣我們也會打開一定的所謂的‘白盒子’，和解決方案商進行相對深度的融合。"
鞏月瓊指出，這個過程未來三到五年是不斷地碰撞、磨合的過程，一旦磨合完，就回形成真正的深度生态，不是簡單的甲方乙方和 A 點 B 點了。
整場讨論的主持人趙福全曾經調侃過，沒有硬件支撐的軟件不就是孤魂野鬼嗎，隻有硬件沒有軟件則是行屍走肉。所謂的軀體和靈魂的組合，也正是未來汽車的方向。簡單的隻有硬件或隻有軟件都不行。
不斷增加自己的核心競争力，建立良好的夥伴關系，兩條腿走路，在未來一段時間内，将是品牌在激烈競争中脫穎而出的最好方式之一。
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