潮水本身和黎明前的窄門。
站在 2023 年的尾端，回望這一年的求索與急進，低谷與抉擇，從蛛絲馬迹中能發現，那些借時代大潮的人，已經成爲潮水本身。還未能借勢成功的，仍舊踩着鋼索顫顫悠悠地往前沖。
都知道時間不等人，但都有野望未完成。
12 月 8 日，乘聯會公布了 11 月車市銷量之後，市場的聲音在一片 " 遙遙領先 " 和 " 節節潰敗 " 中出現了焦灼，如今的這個市場，對比亞迪、理想來說已經是 " 潮水本身 "，對合資品牌是 " 黎明前的窄門 "。
11 月份市場零售達到 208 萬輛，同比增長 26%，比亞迪、吉利分别以 26 萬輛和 17 萬輛的銷量成績，把以前排在第一位的一汽 - 大衆這位傳統市場的尖子生擠到了第三位，以 16.7 萬輛的銷量爲傳統合資車企保留住了所剩不多的體面。
過去很多年，從未丢失過銷量前二寶座的大衆，開始有些力不從心，上汽大衆以 11 萬輛的成績，勉強守住了第五的位置。說到這，有些江湖夜雨，已成陳年舊事。
但是，舊勢仍有機會煥新而來，那些 " 造勢 " 的新人，還未能成爲 " 潮水本身 "。所以，很多人表态，2023 年的任務是調整走向正軌，2024 年的底線是 " 活着 "，"2024 年不要利潤，也要多賣車，把市場占了，活下去。"
可見，已經得勢的仍舊不能掉以輕心。
12 月 1 日起，接近 20 家車企的密集降價，僅有理想一家完成年度銷量，已經将市場的焦灼展現得一覽無遺。多位車企高管曾表示，價格戰仍然是 2024 年車市的主旋律，" 價格戰更像是不可逆轉的大勢。"
好吧，又将是一個躺不平、擺不爛、卷到死的一年。到時候，會有多少人會告别呢？
從年頭打到年尾的價格戰
沒有人想打價格戰，但是 2023 年的 365 天，" 不打價格戰 " 的日子掰着手指頭也很難數出來有幾天。
年初的那一場，由特斯拉打響。
面對特斯拉的降價壓力，多家新勢力車企心慌慌地紛紛跟進降價，這場價格戰的影響擴大至燃油車領域。3 月份，湖北省聯合多家車企推出了政企購車補貼，其中以東風系品牌爲主，補貼額度非常可觀。
此後，戰火蔓延全國。據不完全統計，前後有不下 40 個汽車品牌參與。嘴硬的，如蔚來的李斌，理想的李想，在第一階段的價格戰裏表示 " 堅決不降價 "。
這場價格戰一直燒到了年中，打了 6 個月之後，太多參與者表示 " 疲憊不堪，且銷量起色不明顯 "，此起彼伏的價格戰，使得車市價格體系失衡。乘聯會數據顯示，1-6 月國内乘用車累計零售銷量爲 952.8 萬輛，2022 年爲 926.1 萬輛，同比僅增長 3%。
價格戰未能換來銷量，無奈之下，在中國汽車工業協會的組織下，包括特斯拉、比亞迪、長城汽車、一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽、中國重汽、奇瑞、江淮、吉利、蔚來、理想、小鵬等 16 家車企，簽署了停戰協議，握手言和。
停戰協議出來的當天，業内的猜測落點，大多在那 16 家車企簽署承諾書後，接下來汽車行業的未來會如何走向？但是，松一口氣的功夫還沒有到，停戰協議被 " 撤銷 " 了，從車企們的集體反應來看，這個《承諾書》相當于承諾了個寂寞。
好吧，看起來是想要改變什麽，其實一切都沒有改變。7 月剛到，價格戰再次被拉響，嘴硬的蔚來都無法繼續保持所謂的體面，畢竟銷量的漩渦實在難以讓李斌獨善其身。
6 月份的時候，李斌還信誓旦旦表示 " 下半年平均月銷超過 2 萬輛是我們的目标，非常有信心完成。" 這個信心就沒有撐過 7 月，" 降價 3 萬，蔚來急了 " 的标題刷屏網絡，那天淩晨 3 點，李斌都還未入睡，對他和蔚來來說，這都是一個急迫的決定。
全系降價 3 萬元之後，短暫地刺激了銷量，又再次逐步下行。以價換量讓已身處巨虧之中的蔚來，業績壓力變得更大。即便是理想，也不得不直面價格鏖戰，被卷入價格戰的信号已經暗藏在三季度财報中，一個細節是，理想的車輛均價在不斷下降。
特斯拉年初打響的 " 價格戰 " 副作用正在逐步顯現。今年第三季度，特斯拉淨利潤爲 18.53 億美元，大降 44%，年初馬斯克的說法，願意犧牲毛利率換取銷量增長，收效甚微。華爾街狠批馬斯克，說他發起了一場特斯拉無法獲勝的價格戰。
" 高端的商戰往往采取最樸素的方式 "，放在 2023 年的車市，再也沒有比 " 降價 " 更樸素的方式了。但是，就像華爾街警告的那樣，價格戰是不可能赢的，這是一場逐底競争，隻會扼殺整個行業的盈利能力。
" 價格戰不隻今年有，隻是今年尤爲激烈，往後隻要玩家足夠多，這個行業就會足夠卷，卷到玩家逐漸減少。" 極氪智能科技副總裁林金文表示，野蠻增長的熱度過後，不會有赢家。
但是，奈何 11 月銷量成績出爐之後，所有人都知道新一輪的價格戰已經擺上了台面，不得不打了。因爲大多數車企都沒有完成自己的目标，離得近的想博一把，離得遠的不想被淘汰，就隻能多用銷量站站位，" 如果賣不好，那就是降幅不夠 "，怪吓人的論調。
距離完成年度目标不到 10% 的比亞迪來說，12 月份的降價必然是主力軍，目前已有零跑汽車、比亞迪、上汽大衆、一汽豐田等近 20 家車企密集發布降價信息。不過，年初帶頭降價的特斯拉，卻突然在年尾開始了瘋狂漲價，果然是謎一樣的馬斯克。
從年頭打到年尾，在這個生死存亡時刻，拼的就是誰的家底更厚，誰就更有希望站到最後。
口水戰打多了，自己都信了
價格戰打多了，銷量還不如預期，脾氣都要變得暴躁了。
所以，2023 年的另一個關鍵詞，口水戰。
三天一小吵，五天一大吵，李想和餘承東吵完，何小鵬又和餘承東隔空怼，今年已經略顯沉默的李斌沒有和人吵架，但是蔚來與理想之間的摩擦也撕掉了最後的體面。
起因是一博主發了微博，" 新能源車企銷售費用占比對比圖 "，指出理想的該指标從 2023 年開始已經接近行業龍頭特斯拉的水平，并稱 " 是最好的變化 "。
李想轉發這一微博，自稱 " 理想是中國所有汽車品牌裏營銷和傳播費用率最低的 "。次日遭到了蔚來品牌與傳播助理副總裁馬麟的嗆聲，透露理想今年 3 款車抖音内容投放在 9000 萬左右。
咋說呢？隻能說明這個圈子的生态，很明顯被 " 卷到煩躁 "，一點就炸，一點小事就能吵幾天，除了有熱鬧可看之外，其實也讓行業的焦灼情緒變得更重。
前幾天，比亞迪品牌公關處總經理李雲飛在微博上表示，今年汽車行業卷技術、卷産品、卷價格、卷營銷，甚至都要卷下限了。在很多場景下，比亞迪的技術和産品經常被花樣百出的針對。雖并未直接點名，但有些指向了長城汽車，顯然是結怨已久。
今年最大的一場口水戰，把這個 " 榮譽 " 必須頒給到長城和比亞迪。對比這倆家的口水戰來說，無論是何小鵬和餘承東之間因爲 AEB 的争吵，還是蔚來與理想因爲營銷費用的隔空互怼，都不如長城和比亞迪之間來得更爲針鋒相對。
先是長城汽車公開舉報比亞迪秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i 采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達标的問題。後有在掌舵人王傳福公開呼籲中國汽車在一起之際，獲得了何小鵬、李斌、李想等人的點贊。
長城汽車沒有重歸于好的想法，高管還在微博上稱，" 如果隻是口頭上強調在一起，那一定是嘴上蜜糖内心砒霜，還不如先打一架再在一起吧。"
反正，和好應該是不太可能了。畢竟長城魏老闆的脾氣，說一不二，和好就等于讓他低頭。" 相逢一見泯恩仇 " 的事，不知道會不會在長城變革走上正軌之後發生。
除了習以爲常的口水戰，還有各種喊話和口号，占據了 2023 年，都把消費者搞迷糊了，到底誰是 500 萬元以内最好的車，誰是 1000 萬元以内最好的車。
口水戰打多了，自己都信了。各路網友都想勸勸這些高管們，" 能不能把戰場還給造車 "。
不過，年末的喊話，還是比年初動辄幾百萬内最好的車顯得謙虛了一些。當被問到，用智界 S7 去打 BBA，有什麽優勢？餘承東回應說，" 智界 S7 對比 BBA 的優勢非常明顯。"
理想商業副總裁劉傑也信誓旦旦地表示，理想在 2024 年的目标不僅是留在牌桌上，而是沖擊豪華車市場銷量第一。BBA 内心 OS：怼着我們打，憑什麽。
當然，也有不怼着 BBA 打的。一是價格和市場區間對不上，二是品牌咖位不夠，比如起亞就隻能宣稱，" 起亞 EV5 完全吊打競品，15 萬級别，沒有競争對手。" 深藍 CEO 鄧承浩表示，" 混動的天花闆，是深藍超級增程 "。
都很有自信，對比下來，好像就剩李斌一個 " 最慘的人 "？在廣州車展上，聯合創始人秦力洪最出圈的話，是蔚來不會也不可能倒閉。這時候，何小鵬還在跟餘承東叫闆 AEB，理想反複在微博上教人怎麽做企業。
在秦力洪千叮咛萬囑咐說蔚來不可能倒閉之後，蔚來的确迎來了好消息。江淮汽車轉讓蔚來代工廠的事，靴子落地。獲得造車資質的未來正式接手相關生産線。
距離 ICU 不遠的蔚來，在裁員 10% 之後，迎來兩個好消息，蔚來和長安官宣換電協議，蔚來拿到資質獨立造車，" 告别江淮，獨立制造成本會下降 10%"，李斌表示。
不過，蔚來擺脫了江淮，沒擺脫虧損，李斌仍陷多事之秋。
" 華爲嫡子之争 "
被蔚來丢下的江淮，去了哪？
投奔華爲去了，這是另一個造車故事了。
11 月 28 日，華爲與奇瑞合作的品牌，智界首款車型 S7 上市，就是那款被餘承東認爲 " 優勢碾壓 BBA" 的車型，是鴻蒙智行首款轎車，說是首發了很多黑科技。
發布會上，餘承東再次介紹了華爲的三種合作模式，汽車零部件模式，提供标準化模塊；解決方案模式，提供全棧集成解決方案，和長安合作的阿維塔是代表。智選車模式，更名爲鴻蒙智行，并強調 " 幫助車企造好車，幫助車廠賣好車，是我們堅定不移的方向 "。
華爲今年的動作，明顯比之前更爲着急。這是因爲，除了問界以外，被華爲賦能的北汽極狐、阿維塔等品牌銷量并未實現大漲，作爲銷量支撐的問界，就被外界稱爲華爲的 " 親兒子 "。
不過，顯然問界還不足以支撐華爲在汽車領域的宏圖壯志。畢竟，華爲車 BU 成爲華爲業績上的唯一拖累，是唯一虧損的業務闆塊。這個唯一，挺不給餘承東面子的。
按照餘承東規劃，華爲車 BU 業務要在 2025 年實現盈利，要實現這個目标的前提是，智選車和 HI 模式下累計銷量達到 100 萬輛。顯然，問界這個單一品牌無力支撐。
華爲隻能擴充陣容。
不過，此前因爲 " 靈魂論 " 的話題，讓華爲的陣容擴充步伐十分緩慢，" 最能打 " 的問界，今年累計銷量在 11 月份剛突破 10 萬輛。而且，根據賽力斯産銷快報，公司前三季度每賣出一輛車虧損額達到 1.68 萬元。賣得越多，虧損就越大。
不過，餘承東并不太想直接改變 " 賣得多，虧損大 " 的情況，所以在智界 S7 的定價上，依舊采用了同樣的定價策略。據餘承東透露，" 公司内部爲這款車型的定價吵得不可開交，目前四個版本的售價都是虧損的。"
其實，從問界到智界車型的定價上來看，華爲想要做的事情是，" 用銷量先進入主流市場 "。此前守着問界這一畝三分地，未能成功進入主流市場參與競争，一直是餘承東和華爲的心病。
所以，有網友調侃過，餘承東爲什麽愛和車企的人吵架，因爲在你來我往的吵架中，無形中将華爲和車企的捆綁 " 程度 " 會越來越高，造成所謂 " 同咖位 " 的對等合作關系，而不是整車廠和供應商的上下鏈條關系。
不得不說，連李想都承認吵不過的餘承東，确實用他的三寸不爛之舌讓這種捆綁印象加深了許多。不過，進入主流消費市場，還是要靠銷量和品牌說話。問界起起伏伏的銷量和車型的市場定位，很難滿足華爲的野心。
想要終止唯一虧損的闆塊，華爲必須盡快擴充朋友圈。因爲奇瑞在電動化和智能化上業績匮乏，急需要打開布局的心情和華爲不謀而和，所以才有了這樣一場互相借勢。
在智界的發布會上，餘承東透露，北汽和江淮的産品都在路上，" 還有兩個’界’，就是北汽和江淮的産品，已經在開發的過程中了，很快會陸續推出，合作産品越來越高端。"
華爲智能汽車解決方案，正在滲透越來越多的車企，" 親兒子陣容 " 瞬間擴大了許多。随之而來的問題是 " 誰的含華量高 "，又成爲市場争辯不休的話題。
比如，智界的所有賣點，幾乎都圍繞在華爲賦能的 " 黑科技 "。所以，問界是 " 長子 "，智界是 " 嫡子 " 的讨論，讓賽力斯的股價一度受到劇烈波動，剛剛和華爲宣布組建合資公司的長安汽車的股價一字漲停。
長安和賽力斯的截然相反的情況說明，把靈魂交給了華爲，可能最終會身不由己。
" 華爲目前已向賽力斯、奇瑞、江淮、北汽發出股權開放邀請，并希望中國一汽集團加入。" 橄榄枝已經抛下，願者上鈎。華爲希望鴻蒙智行産品系列能夠打出抱團優勢，讓華爲在 " 造車圈 " 站穩。
" 夢想要有的，萬一實現了呢？"
" 勿 CUE，正忙着賣工廠 "
說了半天，熱鬧都是别人的。那邊的熱鬧，好像并未吹拂得動合資品牌。
" 勿 CUE，正忙着賣工廠 "。
" 黎明前的黑暗 "，很難跨過。這是叱咤中國市場近 40 年，合資品牌第一次如此刻骨銘心地感受到自己的 " 水土不服 "。銷量榜單上，合資品牌的坐席正逐步被自主品牌替代。
承壓之下，銷量下滑，産能利用率萎縮了很多。
按照今年上半年的數據，合資企業的平均産能利用率僅爲 41.9%。産能利用率超過 50% 的僅有 5 家。這一情況，下半年也并未好轉。
随着敗在中國市場的情況頻發，各找活路，成爲合資品牌一年的主旋律。有的就選擇 " 壯志斷腕 "，離開中國市場，比如三菱。有的就另謀出路，比如 " 關停并轉 "、" 返銷全球 "。
上汽大衆一工廠已經暫停生産這些小型車，而第二工廠已經将生産輪班兩班合爲一班，第三工廠今年下半年啓動合班模式。
無獨有偶，一汽豐田關停天津工廠部分産線，并且至少連續三個月減産，廣汽本田裁員 900 人左右，要知道豐田在中國市場，是除了大衆以外，一直是銷量非常強勢的品牌了。
如今連大衆和豐田品牌都出現了銷量縮減引發的産能閑置，其他弱勢品牌更不用說了。那麽問題來了，如今合資車企們空蕩蕩的生産線該何去何從？
賣掉，成爲一個及時止損的選擇。當然，工廠關停的太多，不好賣啊。去年北京現代年銷量爲 25 萬輛，隻有巅峰銷量的 22%，今年情況未見好轉，現代集團 CEO 表示，隻打算留下兩座中國工廠，其餘的都要關停售出。
但是，即便已經沒有什麽銷量，像現代起亞一樣的品牌，也不願意離開中國市場。因爲一旦離開，再進來就沒有那麽容易了。所以，爲了守住市場和利潤，有車企就想出 " 中國質造，銷往全球 " 的策略。
減産過半的福特表示，将中國作爲 " 出口中心 "，東風本田宣布将新能源汽車正式出口歐洲，上汽通用一直都是這樣操作的。特斯拉的上海工廠供貨全球，給了很多人啓發。
将産業鏈成熟，成本優勢明顯的中國工廠作爲全球市場的出口來源，确實是一個解決閑置産能、提升銷量好辦法。不過，說到底，這些隻能緩解燃眉之急，治标不治本。
跳出舒适圈，找到轉型的正确步伐，才是根本。于是，爲了彌補和快速拉進技術上的差距，越來越多的車企選擇了和中國品牌進行戰略合作。
大衆除了自己仍舊保持 ALL in 的狀态進行轉型之外，還選擇了用 5 億美元換取小鵬的整體解決方案，爲制造可以滿足中國市場需求的新能源産品。東風本田直接以中方技術爲主導，成立全新的新能源品牌靈悉。
所以，有人說，" 大人，時代變了 "。
不過，變化的時代，可能暫時屬于你，也可能未來屬于他，不能掉以輕心。就像上汽大衆公開喊話的那樣，" ‘剩者爲王’從來不是悲觀的解讀，要在這樣的競争環境下，穩住銷量、守住規模，既能打勝仗，也能在賽場上拼到最後。"
沒有拼到最後，一切都無法下最後的定論。但是誰能拼到最後？有錢的能，有市場的能。合資品牌雖然轉型不行，但是血包夠厚，耗得起。
所以 2024 年，很多造車新勢力的目标是 " 哪怕虧，也要搶市場。"
因爲沒市場，更沒有賺錢的機會，也就丢掉了活下去的機會。
