國産車企的機會來了。
爲了削減開支，大衆汽車集團宣布裁員 12 萬、降薪 10%，并關閉至少三家本土工廠，正因此引發工人的不滿，近 10 萬名工人開啓兩小時的警告性罷工。目前，勞資雙方還處于談判中，如果下一輪談判仍未達成協議，罷工可能會升級，屆時将會直接影響到大衆汽車集團的産能。
截圖：央視
勞資矛盾激發的導火線，無疑是大衆汽車集團銷量的持續下滑。數據顯示，大衆汽車集團前三季度的累計銷量爲 652.43 萬輛，同比下滑 2.8%，第三季度更是拖了全年銷量的後腿，僅售出 217.63 萬輛，同比下滑 7.1%。
歐洲其他汽車企業和零部件企業的處境也不太好。Stellantis 曾表示在西班牙裝配工廠 Toledo Assembly Complex 無限期裁員超過 1000 人；福特汽車計劃在 2027 年底在歐洲裁員 4000 人；零部件龍頭企業博世、舍弗勒、采埃孚，法國輪胎企業米其林也有裁員或者關閉工廠的相關消息。
歐洲汽車産業裁員，除了經濟發展疲軟之外，根本原因還是因爲當地電動汽車發展遲緩。中國車企正在加速拓展歐洲市場，不斷給當地傳統燃油車企上壓力。
國産品牌出海歐洲攔路虎要被滅了？
從 7 月 5 日起，歐盟對來自中國的純電動汽車征收臨時反補貼稅，其中上汽集團的被征收高達 37.6%，引起相關部門和行業組織的不滿。11 月 28 日，歐洲議會國際貿易委員會主席貝恩德 · 朗格透露，" 中國和歐盟即将就電動汽車關稅達成涉及最低價格的協議 "。
雖然關于協議的内容和結果暫未公布，但至少可以肯定，國産品牌後續在歐洲市場的征戰的難度不會比現在高。
根據歐洲汽車制造商協會公布的數據，受到中國純電動車征收反補貼稅的影響，特斯拉、名爵等品牌的 10 月銷量大幅度下滑，其中名爵的 10 月銷量環比大降 39.6%，被福特、保時捷等海外品牌超越，旗下的名爵 MG4 在 10 月份僅售出 2193 輛，環比下降 24.6%，銷量排名處于第十四位。
圖源：CleanTechnica
在還沒被征收臨時反補貼稅的上半年，名爵 MG4 的上半年累計銷量可以排在第五名。需要承認的是，即便在沒被征收臨時反補貼稅的時期，除了名爵、沃爾沃把這兩個起初是歐洲品牌的企業之外，其他國産品牌均沒有呈現出強烈的增長勢頭，在國内市場非常暢銷的比亞迪、吉利，在歐洲市場都沒有排在前列。
比亞迪、小鵬們加速搶灘歐洲市場
如果硬要說哪個國産品牌更有希望開拓海外市場，從上半年中國品牌純電動車的歐洲出口量來看，除了名爵和沃爾沃，比亞迪和小鵬汽車可能會是下一批。
數據顯示，比亞迪和小鵬在今年上半年的歐洲出口量分别爲 12452 輛和 2164 輛，其中比亞迪同比增長 350.2%，主要出口王朝系列和海洋網旗下的唐、漢、元 PLUS、海豚等産品，小鵬汽車的出口量雖然隻是 2000 輛出頭，但同比增長 5748.6%，旗下的 P7 和 G9 系列逐步受到歐洲用戶的青睐。
圖源：電車通攝制
國産新能源車被全球市場所熟知還是在 2023 年，比亞迪在 2022 年全球銷量排名中首次進入前十，并且超越特斯拉成爲全球新能源汽車銷量榜的第一名，到了 2023 年的全球銷量排名再次前進一位。
根據最新的前三季度全球銷量數據，比亞迪已經上升到第六位，一度超越起亞、日産等傳統車企，也是從這個時候開始，比亞迪的名号才真正打響。
加碼歐洲，國産品牌要靠技術 " 登陸諾曼底 "？
雖說國産品牌在歐洲市場可能還會面臨較高稅費的問題，但多家國産新能源品牌在全球市場的地位逐步提升已經是事實，隻要持續以技術優勢對比本土化品牌，那就有機會以量變引起質變。
以現在新能源技術而言，國産品牌的産品在關鍵參數上其實已經領先于海外品牌了。比如在三電技術上，從 2023 年下半年開始，極氪、智界、小米等品牌均發布了最高轉速超 20000rpm 的驅動電機，雷軍甚至感歎，" 發布會晚幾天，轉速最快的驅動電機被友商截胡了 "。
國産電池同樣具備技術優勢。就拿吉利發布的神盾短刀電池來說，比長刀電池縮短了約 40%，但能量密度上卻達到 192Wh/kg，在保證續航裏程的前提下還降低了車身重量，同時充電速度還是長刀電池的 1.5 倍，用車便捷性也更突出。按照已經透露的信息，比亞迪的第二代刀片電池也會做得更小更薄，放電倍率将超過 14C，而且充電倍率可以超過 5.5C。
圖源：比亞迪
以智能座艙、智能駕駛爲主的智能化配置，主流國産品牌基本可以 " 吊打 " 絕大部分海外品牌。
全面進入歐洲，國産品牌還面臨哪些阻力？
電車通認爲，現階段國産品牌開拓海外市場的阻力，可能就剩下品牌影響力以及各種稅費疊加帶來的高價格問題。
數據顯示，2024 年新能源汽車在整個歐洲市場的市場份額爲 24%，而 2022 年和 2023 年歐洲市場的新能源滲透率分别爲 21.5% 和 22.3%，這也表明歐洲的新能源正處于停滞不前的狀态。
早在 2020 年左右，歐洲市場的新能源滲透率其實比中國市場更高，其原因就是引入了不少插電式混動産品，比如福特 KUGA PHEV、标緻 3008 PHEV 等等。然而，由于歐洲主要國家在插混車型上的補貼給得不多，車企并沒有在該領域持續投入，産品技術跟不上，隻能落得被市場邊緣的結局。如今，在最新的數據中，歐洲純電動車的銷量占比達 16%，插電混動車的銷量占比僅爲 8%。
圖源：福特汽車
網絡上有聲音說，要想讓更多消費者轉投新能源陣營，就需要在混動車市場發力，而插電混動車（含增程式混動）市場正是國産品牌們的舒适區，是否可以通過出口插混車型來搶占一波市場份額呢？
理想很美好，但事實很殘酷。對于歐洲市場而言，由于國土面積相對狹小，消費者對混動車的需求并不高，畢竟純電動車的幾百公裏純電續航已經夠用了，即便存在純電續航裏程焦慮，或者對補能成本比較敏感等問題，消費者也會選擇成本更低的柴油車型。
因此，要想吸引更多本土消費者入手，國産品牌還需要堅守純電動路線，并且沿用在國内市場的老套路，除了技術優勢之外，想辦法降低産品價格才是根本。
圖源：智己汽車
首先還得是要想法優化制造工藝，設法讓更多的 " 燃油黨 " 轉投到新能源陣營。如今，技術電動汽車電池的成本正持續下降，知名投行高盛預測，到 2026 年電池的價格将降至 80 美元 /kWh，2030 年電池價格可能下降到 64 美元 /kWh，而 RMI 更是預測 2030 年電池組的價格可能下降到 32 美元 /kWh。
當大部分純電動車的價格比同級别燃油車更低時，自然能吸引更多主流消費者，而這正是主流國産品牌努力的方向。
其次是采用 CKD、SKD 等出口策略，通過享受更低的進口關稅來限制車輛的溢價水平；最後則是當地企業合資建廠，比如 Stellantis 集團與零跑合資，利用海外品牌的本土化資源，不用考慮關稅等問題，還能更好地适應當地市場需求和法規需求。
當然，現在國産品牌要想 " 趁虛而入 " 還爲時尚早，爲了開拓後續的海外市場，還得多年的持續投入。
