2022 年，中國新能源車市上漲 97%。其中純電動車型銷量增幅達 82%，插電混動爲 50%。2022 年也是新能源車爆發的元年。
2023 年，新能源競争的下半場，智能駕駛，大面積 " 上車 "，2023 年也被稱爲智能駕駛元年。
2024 年，居高不下的新能源車價，在電池成本暴降 50% 後，開始大幅下降，且插電混動降價速度超過純電車型，一度令插電混動銷量增速快過純電車型，成爲市場新寵。
除了價格原因之外， 插電混動車型綜合性能更能滿足用戶需求，比如最主要的，就是續航能力。
雖然超充速度已經來到 5C 階段，但對于液态電池來說，續航打折，能量密度難以提升等問題，還是令其無法真正與燃油車實用便利性媲美，因此，固态電池成了電動車的希望。
廣汽埃安旗下昊鉑品牌于 4 月 12 日發布了一款 " 全固态電池 "，并表示将在 2026 年落地商用，不禁令人遐想，2026 年會是固态電池的元年嗎？
至少從目前固态電池的發展來看，2026 年，全固态電池不會大規模應用，準固态電池倒是很有希望。
2026 年，談固态電池，爲時尚早？
至少現在來看，廣汽埃安昊鉑所提到的，2026 年落地商用，還爲時尚早。
性能參數上看，廣汽埃安昊鉑 4 月 12 日亮相的固态電池，能量密度大于 400Wh/kg，擁有 -40 度至 100 度寬溫域适用範圍，續航裏程超過 1000km，150 周循環後保持 90% 以上容量，30Ah 單體容量。
拿太藍新能源宣稱的固态電池性能作比較，其能量密度做到了 720Wh/kg，單體容量做到了 120Ah，如果這份數據屬實，可以說在性能上碾壓昊鉑的固态電池。
再看技術儲備，國家知識産權局網站搜索顯示，以廣汽、固态爲關鍵詞，搜索出其固态電池的發明專利數爲 8 個，同樣的方法搜索其他電池企業，甯德時代專利數爲 19 個，比亞迪 72 個，已經爲車企提供半固态電池解決方案的清陶能源，有 95 個，上述數據碾壓昊鉑的太藍新能源，也有 16 個。主流的還有衛藍新能源，國軒高科等，專利數都在幾十個以上。
也就是說，廣汽埃安昊鉑在固态電池的技術儲備上，屬于末流水平，不如其他主流電池制造商，爲什麽就敢稱兩年後，其全固态電池産品就能落地商用呢？
原因是，固态電池的賽道，已悄然開啓，行業内卷下，誰都想争個第一。
業内對固态電池的劃分，半固态、準固态、純固态的能量密度分别爲 350Wh/kg+、400Wh/kg+ 和 500Wh/kg+，以此來看，昊鉑發布的全固态電池，雖然電解質爲純固态，但性能标準上，最多算是準固态。也就是說，2026 年，至少會有準固态電池實現落地商用。
甯德時代老總曾毓群曾表示，固态電池的研發道路同樣需要實驗室驗證技術、産品驗證工藝和商品驗證供應鏈，與其他零部件的研發道路相同。直白點，就是短時間内，并無辦法造出純固态電池，并将其推向市場。
再加上，昊鉑在介紹其固态電池的時候，使用的都是 " 預計 "" 未來 " 等字樣，能夠判斷，其在蔚來、智己等品牌發布半固态電池上車的消息後，這個節骨眼以 " 全固态 " 爲噱頭，足以說明行業的内卷對車企壓力有多大。
也就是說，最樂觀的，昊鉑會在 2026 年上車這款準固态電池，想實現全固态，還爲時尚早。
簡單的對比，就在昊鉑發布固态電池的前夕，德國方面傳出了其科研團隊研發出了能量密度爲 1000Wh/kg 的納硫固态電池，可實現 2000 公裏續航，30 分鍾能充滿電量。再看下全球主流車企和電池供應商的時間節點，三星 SDI 計劃在 2027 年量産全固态電池，日産計劃 2028 年量産，豐田計劃 2027 年實現固态電池落地商用，寶馬承諾 2030 年前搭載全固态電池的電動汽車，大衆則計劃 2025 年開始使用固态電池，不過這顯然不會是全固态電池，福特預計 2026 年搭載固态電池，與大衆一樣，也不會是全固态電池。
另一項常識性數據，日本關于全固态電池的專利，占全球固态電池專利的一半，也就是說，全固态電池的研發能力與進度上，日本處于世界領先水準。根據日本車企的普遍計劃，全固态電池落地商用，至少是三年後的 2027 年了。
固态電池研發看似進度很快，爲何很難落地？
這就要從市場和技術兩方面說起。
今年電動車百人會上，不少專家提出了發展插電混動車型的建議，市場終端反饋也說明了，插電混動車型更适合目前全場景用車條件。說明了，即使是純電動車型已經做到了 CLTC 續航超 1000 公裏，常規車型的 CLTC 續航也能達到 600 公裏甚至 700 公裏以上，依然無法打消用戶的裏程焦慮。
業内普遍認爲，固态電池是電池的終極形态，也是解決燃油車的最終技術方案。原因不僅在于固态電池有着更高的能量密度，能實現同體積下，續航能力明顯增強。更重要的是，固态電池沒有液态電解質，可以抑制锂枝晶，安全性上，液态電池根本無法抗衡。
也就是說，固态電池最終能夠解決了用戶對純電動車最基本的産品需求，續航能力和安全，且不少相關企業表示研發進度已經能夠實現上述的内容，但實際情況卻是，上述問題目前僅限在實驗室端得到初步驗證，而并沒有經過上車測試，且測試性能的穩定性不得而知。
也就是說，目前存在的技術和市場端問題，還無法完全解決。
技術方面，雖然固态電解質能抑制锂枝晶生長，但這一問題還沒有得到實質性地解決。如果锂金屬負極形成锂枝晶，可能會導緻電池短路，影響使用安全。
另外電池循環壽命和性能穩定性上，有些問題還未能解決。也就是說，如何更好地抑制循環充電下，電池能量衰減。
市場端，固态電池有望在未來實現降本，但現在還不行，商用初期可能也沒辦法賣得便宜。就目前來看，固态電池的成本，與液态電池不在一個量級。目前固态電池成本至少是液态锂電池的 60 到 80 倍，可想而知如果将現在的液态電池全換成固态電池，整車售價至少翻一倍。
即使是 2027 年實現商用，屆時的固态電池價格也不會太低，受限于固态電解質成本比普通的要貴，同時固态電解質的制造工藝也要增加成本，最重要的是的，固态電池何時能形成規模效應也不得而知，能預測的是，2027 年全球固态電池完成突破性進展，并能夠商業落地時，純電動車的價格短期内将飙升，直至固态電池降本後，價格回歸常态化。
結語
固态電池的确能成爲燃油車的終結者，其具備的優點太明顯了，且缺點也能通過技術化手段不斷改進。能量密度更高，不僅意味着續航能力更強，同樣也能有效實現整車輕量化，更有利于能耗控制。同時，安全方面也是固态電池的殺手锏，純電動車自燃率越接近 0，越能更快地取代燃油車。
由此看來，留給燃油車的市場生存空間，可能隻剩下 3 年，屆時，将完全是插電混動車型和次時代純電動車的終極 PK 了。
