中新經緯 4 月 15 日電 題：數字貨運迎密集 IPO，但上市不等于上岸
作者 賈藝超 運聯智庫分析師
數字貨運繼快遞快運之後，成又一個密集上市細分賽道。僅在 3 月份，路歌完成了港股上市，貨拉拉則向港交所遞交了招股書。而事實上，數字貨運領域仍然有一些細分選手，其中不乏多次傳出 IPO 計劃的企業。
玩家如何講新故事？
某種程度上來講，數字貨運是被 O2O 模式的浪推動的。在過去幾年 " 黑天鵝事件 " 影響下，市場發生了一些轉變：新玩家的入局正在使得一些細分市場格局出現變數，同時，業務模式的叠代也使得一些平台向更豐滿的方向發展。
貨拉拉招股書披露的數據顯示，成立以來其共完成了 11 輪總金額達到 26.62 億美元的融資，估值上升到 130 億美元的高度。與港股上市的快狗打車近 14 億港元的市值對比，二者之間的距離拉到了 60 多倍。但 10 年 11 輪融資，也沒能結束同城貨運平台的戰事。
2020 年，滴滴貨運入局，其大規模的燒錢補貼讓市場格局出現變數。尤其是滴滴貨運入局便将融資規模拉到百億元級别。似乎隻要有決心、有資本，滴滴也想在同城貨運市場中跑出一個 " 極兔 "。就在貨拉拉遞交招股書的同時，滴滴貨運正在展開第二波攻勢。巨頭間的對抗蓄勢待發。
截至目前，G7 經過最新一輪融資過後，有消息稱其估值達到了 22 億美元。其中，2018 年 11 月拿到的 3.2 億美元融資，創下當年行業單筆融資金額紀錄。由此可見市場對其鍾愛程度。也是這一輪融資後，市面上就陸續傳出 G7 将要上市的消息。2022 年 6 月，G7 和 E6 合并，自此結束 " 北 G7，南 E6" 的競争态勢。合并後的公司成爲行業中數一數二的 SaaS 公司，同時其戰略從用标品打規模，轉到用方案打産業鏈，提供産業 SaaS 服務。其他，福佑卡車的 7 輪融資中，融資總額超 17 億元，并曾于 2021 年 5 月在美國遞交招股書。2022 年 3 月，聚盟共建獲 1 億美元 B2 輪戰略投資，此前已連續獲得多輪融資。
數字貨運上市不等于上岸
數字貨運是資本驅動的産物，但不會因燒錢打市場而原地打轉。細分市場跑出頭部、新玩家湧入的大背景下，企業的經營要找到代表 " 未來 " 的落腳點。以目前已經上市以及遞交招股書的數字貨運平台來看，大家的業務構成主要可以分爲三部分：平台服務、企業服務、增值服務。
這實際上是上述分類中 " 物流派 " 玩家的主要盈利模式。平台跑到細分市場的頭部後，其盈利模型的邏輯更多是基于流量進行變現。如果對盈利點進行歸類的話，可以發現會員費、訂單抽傭、車後增值服務是支撐數字貨運平台快速扭虧的關鍵。不過，随着數字貨運業态的豐富，基于不同玩家的業務模式，盈利模型大緻可以分爲賺取差價、合規開票、流量變現。
賺取差價更多體現在合同物流性質的業務上。合同物流企業做數字貨運平台，一方面是爲方便數字化管理，另一方面則是爲放大運力池。
類似滿幫、貨拉拉等平台也在向 B 端業務滲透，做承運型業務，實際上也是賺取運力差價。不過，對于滿幫、貨拉拉這樣的平台而言，B 端業務現階段更多是向增值業務導流，通過業務賦能的方式推動類似新車銷售、車輛租賃等業務的拓展。相對而言，流量變現、賺取差價屬于在現有的業務模式中尋找市場化的盈利模式。而合規開票，則在稅務合規之外，被一部分玩家走歪。
尤其是在 2020 年《網絡平台道路貨物運輸經營管理暫行辦法》實施後，網絡貨運出現了一些 " 網紅城市 "。這些地區陸續出台了一系列政策，對稅費貢獻突出的網絡貨運企業給予一定的獎勵補貼和财稅減免優惠。
當然，政策的驅動，對網絡貨運的發展起到了促進作用，但同時也帶來了隐患，導緻部分從業者把網絡貨運簡單地理解成 " 政策 + 開票 "，将開票作爲平台的核心競争力。一哄而上的入局者中，玩家良莠不齊，甚至虛構業務或虛構進項，造成劣币驅逐良币的局面。過去幾年裏，市場上頻頻曝出網絡貨運平台涉嫌虛開發票的案例，有些平台的虛開規模甚至達到百億級别。
目前來看，上市的數字貨運平台市值規模從 10 億元到 500 億元不等。除了市場地位的差距之外，這些平台能否跑出成熟的盈利模型似乎也是一大關鍵。整體看來，數字貨運第一批代表型玩家開始陸續迎來上市期；但上市不等于上岸，當前的營商環境要求企業更加務實。如何在經營上回歸商業本質，成爲接下來的看點。 ( 中新經緯 APP )
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責任編輯：孫慶陽
作者：萬可義
