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文 | 商業秀，作者｜羅媚佳，編輯｜ 張弘一
2021 年 3 月 30 日，在小米春季新品發布會上，雷軍穿一身灰色西裝，腳踩白色帆布鞋，用塑料普通話緩緩道出：" 小米正式宣布進軍智能電動汽車。"
彼時雷軍把造車描述成 " 人生最後一次重大的創業項目 "，甚至 " 願意壓上人生所有積累的戰績和聲譽 "。說這話時，眼含淚水，幾近哽咽。
畫面多少有幾分悲壯。當時雷軍對外展示的姿态更像是 All in 造車，它幾乎關系着小米未來幾年的生死存亡。
但近兩年，雷軍似乎并未把所有的時間都 All in 到造車上。在 2 月 9 日的小米投資日活動上，雷軍坦言自己的時間有四分之一花在手機、IOT 和高端化上，二分之一花在汽車上，四分之一花在其他事情上。
不過，顯然相比手機業務，造車花去了雷軍最多的時間，被放于更重要的位置。
雷軍表示，2022 年小米汽車等新業務共計投入超 30 億元，研發團隊超 2300 人。甚至還立下豪言：15-20 年，小米汽車争取進入世界前五。按去年全球銷量看，排名前五的分别是豐田、大衆、現代、雷諾日産聯盟和 Stellantis 集團。
這也是小米汽車經曆了今年春節期間 " 洩密風波 " 後的最新進展。2023 年 1 月 22 日，小米汽車合作方北京某模塑科技有限公司因對其下遊供應商管理不善，洩露了汽車前後保險杠的早期設計稿。随後此事以罰款 100 萬處理告終。
從最初宣布進場造車到開始真刀實槍開幹，到春節期間經曆洩密事件，雷軍震怒後的處理，再到最近放出豪言争取進入世界前五。凡此種種引發的風吹草動，更像是雷軍和小米所面臨的下一場戰争，對手來自外部，也來自内部。
01
創業本身即為一場大戰，對雷軍而言，下一場戰争雖已開始，上一場戰争卻尚未結束。
2 月 9 日，雷軍表示，在今年關注的大事中，手機是主業，将繼續關注高端手機。在造車以外，高端手機的戰場雖然值得關注，但骨感的現實是，如今全球智能手機賣不動了。
2 月 9 日，Counterpoint 的最新數據顯示，2022 年第四季度全球智能手機市場出貨量同比下降 18%，僅為 3.04 億部。
實際上，整個 2022 年全球智能手機市場的表現并不理想，出貨量下降 12%，僅為 12 億部，創下 2013 年以來的十年最差業績。全球智能手機的營收下降 9%，僅為 4090 億美元，是 2017 年來的最低水平。
而僅僅是中國智能手機市場，也同樣面臨慘淡的局面。安迪市場研究機構 IDC 最新發布的手機季度跟蹤報告顯示：2022 年第四季度，中國智能手機市場出貨量約 7292 萬台，同比下降 12.6%；而 2022 年全年中國智能手機市場出貨量約 2.86 億台，同比下降 13.2%，創有史以來最大降幅。
對小米而言，好消息是手機業務看上去依然堅挺。
據市場調研機構 Canalys 數據顯示，2022 全年及 Q4 全球智能手機市場，小米以 13% 的市場份額在中國廠商中排名第一，全球排名繼續穩居第三。
但透過亮眼的數據，雷軍不得不面對的一個事實：該業務看似蒸蒸日上，實則正在走下坡路。
放眼整個行業，手機的故事越來越不那麼性感了。
時隔 10 年，中國智能手機市場出貨量再次回落到 3 億以下市場大盤。2021 年，小米全年的市場份額為 15.5%，2022 年全年市場份額就下降為 13.7%，同比下滑 23.7%。
在手機這場大戰中，行業已觸及天花闆。雷軍必然知道，如果不做出調整，小米極有可能在不久的将來變成一家沒有競争力的傳統型互聯網公司，如同當年的諾基亞一般。
在時代浪潮的推動下，必須有所為，尋找第二增長曲線。
早在 2013 年，雷軍去拜訪過埃隆 · 馬斯克，當時還在手機領域深耕的雷軍并未動過造車的念頭。但彼時他對新能源車卻表現出了極大的興趣，試駕後，當即訂了兩輛特斯拉，一輛給自己，一輛給了他參與投資 UC 的 CEO 俞永福。
雷軍曾說，當時很多汽車公司都在研發電動汽車，但特斯拉之所以能引起他的興趣的正是它的智能系統，比如觸摸屏、開天窗、多媒體系統、導航等。并且，行車的所有路徑數據都實時反饋到雲端，服務器能幫助運維車輛提示問題。
此行令他覺得很有科技感，很炫酷。也正是這次和馬斯克的見面，讓雷軍和新能源車深度結緣。
這次交流結束回國後，雷軍便着手調研新能源車産業鍊，并以迅雷不及掩耳之勢投資了蔚來，之後又分别于 2016 年和 2019 年兩次投資小鵬。
2020 年 4 月，投資車載服務系統廠商博泰的 B 輪融資。此外，小米在專利技術上還囊括了汽車定速巡航、能源補充、車輛操控、導航、輔助行駛和行車安全等汽車方向。
當時業内有人稱，小米造車，隻是順勢而為。也有聲音認為，究竟是順勢還是造勢，概念太模糊了，畢竟投資和自己全資真刀真槍去幹，是兩碼事。
就連雷軍自己也曾透露，一開始董事會要求小米進軍電動車賽道時，他是不情願的。畢竟，手機業務才重回世界第三，再騰出精力去造車，生怕 " 賠了夫人又折兵 "。
最後，在董事會的堅持下，雷軍才組了 10 個人的籌備組，做了兩三個月的調研，開了 4 次管理層内部讨論會，做了 85 場業内拜訪溝通，走訪了所有車企。在和兩百多個行業資深人士進行深度交流後，雷軍當即決定，要幹這件事。
這些行動背後的理由很簡單：不做，小米可能會被時代淘汰。
手機和造車，看似兩場不同的戰争，實際上又可以看作是一場戰争。畢竟，雷軍的時間和精力有限，他必須做出取舍、分清主次。
02
雷軍曾多次在公開報道中提及，要将小米打造成一家百年企業。
這是雷軍的 " 百年小米夢 "，但百年企業需要 " 車 " 來形成閉環。
雷軍認為，人工智能技術與物聯網在實際應用中落地融合（AIoT）将會給小米帶來新的突破口，而小米也正在努力往這一方向靠攏。小米夢的實現需要 AIoT 作為新突破，但在這一環節中，還缺一個 " 車 " 作為承接。
在 2020 年年底的小米新年許願活動上，有一位 ID 叫 " 家樂福海盜 " 的米粉許了一個令人震撼的願望。他說，" 想開着裝有全套小米智能家居産品的房車環遊中國，感受一下‘行走的智能生活’會是怎樣的。"
三個月後，雷軍的确幫助這位米粉實現了房車改造，但同時也提出了一個新問題：假設小米不自己造車，那麼 AloT 就沒辦法做到閉環，最終利潤環節就會出現一個巨大的缺口，被他人分一杯羹。
在小米生态中，每一個連接的 AloT 設備，都将會給小米帶來互聯網增值服務的機會從而貢獻利潤，汽車作為出行中占據用戶時間最多的設備，隻會有更大的空間。
倘若以後小米需要借助友商如特斯拉、華為、蘋果等企業的力度才能撬動這一空間，未來的業務發展必定異常艱難。小米要想掌握主動權，必須選擇親自下場造車。
當然，新能源車燒錢的速度遠超其他行業，很多财力雄厚的企業九死一生，存活下來的企業也并未有幾家賺錢的。
任澤平曾說，" 在新能源汽車這個領域燒錢，幾十億投入連入場券都拿不到，幾百億才剛剛拿到入場資格。"
也有觀點稱，小米全資自主研發的底氣源于小米手機源源不斷的現金流，但随着手機行業整體增速下滑，銷量或持續低迷，小米入局造車更像是一場緻命賭局。
倘若站在行業的角度來看，在碳中和大背景下，新能源汽車取代傳統燃油車的是大勢所趨，小米此時入局似乎也并不晚。
但必須看到的是，新能源電動車是一個重資産重投入的周期性行業，要打持久戰。
首先，小米要保證有足夠多的 " 子彈 "。雷軍曾表示，小米初始投入 100 億元，并已做好未來十年投入 100 億美金的準備。
但如果對比同行業公司，特斯拉燒錢燒了 17 年，才得以在 2020 年迎來首次盈利，國内的蔚來、小鵬、理想等盈利卻是堪憂。而小米呢，手機這一主營業務仍處在增速下滑的窘境中，也怪不得外界質疑其能給小米汽車提供多久的造血能力。
小米财報顯示，小米集團在宣布造車後，2021 年 Q2 流動資産還有 2003.30 億，到了 2022 年 Q3，流動資産僅剩 1652.90 億。此外，公司 2020 年經營性現金流高達 218.8 億人民币，但 2021 年下滑為 97.85 億。
錢能 " 燒 " 多久，燒多久能見效？這是極實際的問題。據電動邦記載顯示，按照特斯拉初期研發費用占總投入約 40% 來計算，小米在首期投入的 100 億人民币大概隻夠 " 燒 "3 年。
其次，小米的另一優勢雖然在于其本身在智能汽車領域有諸多投資的企業如智能駕駛、智能電動、智能座艙等，這些将為小米完善電動車産業鍊。但是，從小米曾經放出的豪言智能駕駛要全棧自研的說法來看，小米不斷收購或投資這一行為恰是凸顯了小米缺少自主研發技術的短闆，需要通過 " 買買買 " 來補齊。
所以，與其說整合供應鍊是小米的優勢，不如站在長遠角度客觀而言，小米仍需要加大自主研發力度，提高産品競争力。
再者，衆所周知，小米造車的優勢在 " 軟件 " 而不在于 " 硬件 "。與雷軍一向交好的小鵬汽車董事長兼 CEO 何小鵬曾說過，新能源汽車的核心是硬件體系，而其中最為關鍵的莫過于三電技術，即電池、電驅、電控。
據業内人士透露，小米三電電池低階用 400V+ 比亞迪磷酸鐵锂、高階用 800V+ 甯德麒麟，電控則使用的聯電和彙川，座艙均用高通 8295，低階用大陸 5R1V、高階用英偉達 OrinX+ 激光雷達。
這表明，小米是以傳統自建工廠的造車模式加入，在關鍵的硬件上并未具備自主研發的能力，通過 Tier1 供應商采購。由此而言，小米的成本把控或許是一個極大的挑戰。
此外，雖然小米的粉絲基礎龐大，品牌深入人心或為小米汽車予以加持，但小米的定性一直為 " 性價比 "，當小米汽車不再具有性價比的時候，米粉們還會買單嗎？
雷軍曾于去年 4 月 6 日發起的一項投票，" 你希望小米汽車第一輛車大約什麼價錢 "，總計 1.7 萬人參與，但投給 30 萬 + 的占比隻有 7.5%，不超 15 萬的占比高達 66%。
據「晚點」此前報道，小米第一款車為中型溜背式轎車（内部代号 Modena 摩德納），分為兩個版本：一個版本定價 26 萬 -30 萬元區間，另一個版本在 35 萬元以上。
消息一出，衆多潛在消費者表示失望，更有網友在微博質疑：" 有這個錢，我去買輛比亞迪不香嗎？"
「商業秀」做過一個小範圍抽樣調查，小米若是定價在這一區間内，會有多少人買單？90% 的人給出了否定回答，理由一緻為：" 一家沒有任何造車經驗的公司，将車定價在 26w 以上，車子質量有擔憂，如果是同樣的價格，甯願去買比亞迪、特斯拉這種已經經過市場考驗的。"
剩下 10% 的人則表示，他們會關注但不一定會買，" 畢竟車是用 5 年以上的大件，要是兩三年，就出硬件問題，還是很難受的，但是如果各方面口碑都不錯，可以去試試。"
2024 年量産的 Micar，其銷量到時能否交出一份令雷軍滿意的答卷，值得期待。
03
在某些程度上，何小鵬跟雷軍很像，兩人共同創立過 UC，互為朋友互為人生導師，就連小鵬汽車的銷售方式、技術深度定制，用戶定位等都跟小米很接近。
何小鵬曾說：" 新能源汽車作為一個新賽道的開始，想要在其中真正變成強者的，一定是通過智能電動汽車這一細分領域，而智能，必然是要跟軟件挂鈎。"
或許正因為兩人觀念相近，在各種演講中，我們注意到雷軍在小米新能源車的目标上跟何小鵬幾乎是一樣的——往智能電動車方向靠攏。
至于智能電動車能不能賺錢，未來會是智能電動車的天下嗎？其實特斯拉早已安排了一個方向。
1 月 6 日，特斯拉再次宣布降價，特斯拉 Model 3 後驅版降價 3.6 萬元，Model Y 長續航版降價 4.8 萬元。特斯拉的多次降價從側面透露出，未來新能源車的商業模式或許會轉變成靠服務用戶、靠互聯網增值服務來賺錢。
一位業内人士如此評價道：現在的新能源車就如同初期的手機一樣，僅僅靠賣車給用戶在路上跑跑道就像賣手機給用戶打打電話一樣，靠這個業務幾乎是賺不到錢的。但有了龐大的用戶群體之後，通過互聯網提供各式各樣的服務，營收就會呈幾何式增長。
該人士繼續補充道，未來新能源車的商業模式絕不是靠賣車賺錢，汽車将會成為下一代的移動終端，就像是加了四個輪子的手機，未來若是能抓住智能電動車獲取增量流量入口，将能夠颠覆舊的商業模式，帶來全新的增長。
決定智能駕駛成敗的是研發人才和技術。為了補足自身不足，小米更是花了 5 億收購自動駕駛技術公司 DeepMotion（深動科技）。此外，小米長期以來在 AI 領域投入的大量的研發，對于 AI 圖像識别和圖像處理算法有着豐富的經驗，加上智能座艙系統有小米研發多年的小愛同學、車載大屏 UI 設計上小米擁有極為成熟的 MIUI 設計團隊，這些優勢都是其他廠商難以企及的。
所以小米造車的看點并不在硬件上而是軟件上，小米具有極強的跨界協同能力，甚至可以把消費電子積累的多年經驗搬到造車中。
目前有能力做智能電動汽車領域做到閉環生态的公司分為兩種，一種是像小米、特斯拉、蘋果一樣，自己下場造車的公司；另一種則是像華為這種不造車，隻是幫其他車企提供全套智能車解決方案的公司。
而後者的算法、數據和硬件分開，并不利于快速反饋消費者的需求，可能會導緻産品叠代速度較慢，長久下來，将會拉開與其他能快速響應的車企的差距。
與其他新能源電動車車企相比，小米入場較晚。但作為一家頭部智能廠商企業，自動駕駛、智能座艙是小米汽車被衆多資本一緻看好的方向。
不過，哪怕是瞄準了自己的優勢來切入，小米要面臨的壓力也是巨大的。作為後進入者，前有特斯拉、比亞迪等先發企業壓制，後有蘋果這一巨頭追趕，從長遠來看，新能源電動車這一賽道的競争，還會持續相當長一段時間。
業内人士告訴「商業秀」，在不久的行業大洗牌中，那些沒有互聯網基因的傳統車企将會被率先淘汰，極有可能走向倒閉、破産、被兼并或淪為代工的局面。
04
新能源車行業正在經曆快速成長期。
中國汽車工業協會最新統計顯示，2022 年我國新能源汽車持續爆發式增長，産銷分别完成 705.8 萬輛和 688.7 萬輛，同比分别增長 96.9% 和 93.4%，連續 8 年保持全球第一。
也正因看到了這一趨勢，近年來，多家公司紛紛入局造車。這些公司分為兩種，一種為互聯網公司，一種為科技型公司。
這兩種類型的公司都面臨着同樣的問題，那就是——原本所在的行業增速放緩，必須尋找新的發展機會。
首先是互聯網公司，它們經過了十多年高速增長，目前面臨獲客成本居高不下，競争激烈，更有平台型企業受壟斷問題所擾，發展堪憂；其次是科技型公司，它們同樣面臨着行業内部競争激烈，市場規模出現萎縮等問題。
對于這些企業而言，要想尋找到新的規模增長，最便捷的方式便是在産業鍊縱向拓展上下遊或者是橫向拓展關聯業務。正處于成長期的新能源車成為橫向拓展業務的首選。
我國汽車行業發展初期是 2001 年到 2014 年，該階段以燃油車為主，通過合資取得技術和自主造車來生産，該階段既有消費者需求旺盛又有國家政策刺激，汽車行業發展較快。
到了 2014 年到 2018 年，主要是以新勢力造車為主，在國家出台扶持新能源汽車産業發展後，相關企業大力自主建設産業鍊，度過了較為艱難的起步期，為第三階段的科技互聯網造車潮提供了厚實的基礎。
現在新能源産業鍊已經成熟，造車門檻相對第二階段已經大大降低，核心三電技術進步明顯，整車質量顯著提高，充電基礎設施形成規模，大衆對新能源汽車的認可度也顯著提升。故而，現階段造車其實是一個相對合适的時機。
但門檻 " 相對低 " 不意味着門檻就是 " 真正低 " 了，造車跟手機不同，造車包含了硬件設計和調教經驗、複雜的制造設備、嚴格的質量管控和各種工程上的 Know-How。工藝流程之複雜使其需要投入巨額資本。
哪怕目前時機合宜都會面臨着巨大的風險，何況小米還面臨着傳統車企和諸多新勢力品牌的夾擊，在夾縫中求存，實屬不易。
傳統車企如大衆、比亞迪、寶馬等有極佳的口碑和品牌，還擁有成熟的供應鍊和供應鍊管理能力、完善成熟的銷售渠道和服務、更有整車制造生産能力即所謂造車重中之重的 Know-How，這些都是剛成立兩年不到的小米沒有的優勢。
不過傳統車企也有一定的局限性，傳統車企由燃油車轉向新能源車無疑是大象轉身，技術研發和匹配需要一定時間，加之本身集團規模大，決策流程長，轉型會相對比較困難。
而造車新勢力雖說有資本的支持，有智能化技術和軟件生态，但是不可否認其生産能力不足，銷量規模仍然較小，品牌影響力渠道不夠成熟。
科技互聯網造車的這一批企業如華為、小米、百度、滴滴等，生産能力弱，缺少産業鍊管理經驗，一切要從零開始。不過，科技互聯網公司造車的優勢也比較明顯，在智能化和網聯化包括生态構建上都有很強的能力，能很好根據海量的用戶數據為用戶拟定與之匹配的需求。
時至今日，不論各家優勢如何，這場争奪戰已經打響，小米已然沒有回頭路。
雷軍曾說：" 電動汽車市場在未來将由全球前五大品牌占據 80% 以上的份額，而小米汽車的目标就是成為前五名之一。"
最近，他又重新強調了這一目标，"15-20 年，小米汽車争取進入世界前五。" 這場戰争的結局如何，要交給時間和市場來檢驗。
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