自從年初特斯拉點燃了 " 價格戰 " 的導火索，先是讓衆多新能源品牌被迫加入，雖然賣得好，但是利潤卻被壓縮，苦不堪言；被蠶食市場份額的傳統車企開始了反擊，紛紛加入了 " 價格戰 "，将這場無硝煙的戰役推到了高潮。
如今已經過去八個月了，" 價格戰 " 結束了嗎？答案是沒有，" 價格戰 " 仍在繼續，并且就連不愁賣的合資領頭羊一汽大衆都未能獨善其身。
近日，網傳一汽大衆 ID.4 CROZZ 推出了優惠活動，起售價低至 14.59 萬起，要知道 ID.4 CROZZ 指導價爲 19.39-29.39 萬元，優惠之後的價格基本與一些自主品牌的競争對手看齊。
其實，這并不是一汽大衆首次對旗下 ID 家族推出優惠，早在今年 7 月份，已經對旗下 ID.4 CROZZ 和 ID.6 CROZZ 進行了降價，隻不過優惠力度沒有如今大，當時 ID.4 CROZZ 純享版降價後爲 15.59 萬元起。
或許上一次推出降價之後，一汽大衆 ID 家族在市場上獲得了不錯銷量，嘗試了降價帶來的甜頭，這次一汽大衆加大了優惠力度，直接将 ID.4 CROZZ 的起售價降到 14.59 萬，相當于優惠了五萬元，直接在 " 價格戰 " 中出了個炸彈。
爲什麽僅僅隔了一個月，一汽大衆再次針對 ID.4 CROZZ 推出優惠呢？
兵哥覺得有以下兩個因素，第一是目前進入了 " 金九銀十 "，屬于汽車市場的售賣旺季，各個車企都在旺季收割更多市場份額，爲年終銷量沖刺，一汽大衆自然不會放過這個機會，加大優惠力度，以此刺激消費者的購買欲。
第二是自從進入 " 金九銀十 "，無論是新勢力品牌，還是傳統燃油車品牌，都推出了不少優惠政策，主打一個字 " 卷 "，隻要卷不死，就往死裏卷，所以一汽大衆放下一貫俯視群雄的姿态，将 ID.4 CROZZ 的起售價降到同級别自主競品的同一水平線。
基于以上兩個因素，并且有了此前降價優惠帶來的銷量，一汽大衆對加大優惠力度的 ID.4 CROZZ 可謂是自信滿滿。那麽問題來了，" 金九銀十 " 中降價的産品多如過江之鲫，大衆 ID.4 CROZZ 還能複制此前降價的成功嗎？
我們不妨看看大衆 ID.4 CROZZ 的競争對手有誰，例如同級别的比亞迪宋 PLUS 新能源、銀河 L7、零跑 C11、深藍 S7 等車型，從産品力來看，大衆 ID.4 CROZZ 背靠大廠，制造工藝方面比較出色。
也正因出自傳統車企，大衆 ID.4 CROZZ 的配置比較少，例如内飾設計平平無奇，智能化配置少之又少，沒有同級别自主車型那麽豐富，這麽 " 摳門 " 的配置，是當下年輕消費群體無法接受的。
另外，大衆 ID.4 CROZZ 的刹車配置一直被消費者吐槽，居然還是采用後輪鼓刹，并且旗下同 MEB 平台出來的 ID.6 CROZZ 和奧迪 Q4 e-tron 也是采用後輪鼓刹。
要知道如今汽車制造體系已經非常完善了，整車的造價成本也随之降低了不少，鼓刹僅僅比盤式刹車便宜了一點，并且上面提及的車型，它們的價格并不便宜，居然還不采用盤式刹車，這是大家都不理解的事情。
總的來講，在緊湊型新能源 SUV 市場，各個車企都是非常 " 卷 "，不僅是價格卷，就連配置方面也很卷，而大衆 ID.4 CROZZ 固然擁有品牌力優勢，但是在産品力、配置方面、智能化等方面缺乏核心競争力，降價固然能增加銷量，但是銷量數據增加的幅度并不大。
除了一汽大衆 ID.4 CROZZ 降價之外，有媒體在 9 月 6 日稱，一汽奧迪向内部員工推出了國産 e-tron 員工活動價，全系 3 款車型折扣均爲 5 折，活動截止時間爲 2023 年 12 月 31 日。
（圖片源于智電出行）
據了解，一汽集團的正式員工都有資格參與購買，員工活動價爲裸車價，不包含購置稅、保險、分期利息等費用。
奧迪 e-tron 自從 2021 年由一汽奧迪進行國産，在 2021 年 4 月份上市之後，到如今從未改款過。
再加上奧迪 e-tron 在國内的銷量并不好，截至今年 8 月份，奧迪 e-tron 的累計銷量僅爲 376 輛，平均每個月的銷量不過是幾十輛，此次推出的員工價看似福利，實則是變相清理庫存。
随着一汽奧迪推出員工價，兵哥覺得奧迪 e-tron 在市場上的優惠政策應該不遠了，因爲僅靠員工是無法消化奧迪 e-tron 的庫存，所以奧迪 e-tron 的市場優惠力度應該不會小。
對于消費者來講，一汽大衆緊跟市場的節奏，其他車企一降價就開始跟進，讓大家就能以非常優惠的價格購買自己心水的車型；但是，可能我們被今年的 " 價格戰 " 給麻木了，沒想到此前不愁賣的一汽大衆居然也開始 " 以價換量 " 了。
要知道，一汽大衆從 2019 到 2021 年連續三年登上了國内銷量冠軍的寶座，在當時勢不可當，但是從 2021 年跌落銷冠之後，就再也沒有登上過了，甚至追趕對手的腳步開始變得緩慢。
數據顯示，今年上半年，一汽大衆的零售量爲 83.87 萬輛，2022 年的同期零售量爲 86.31 萬輛，同比下滑了 2.8%；而一汽大衆的前面的競争比亞迪，今年上半年的零售量爲 125.56 萬輛，同比增長 94.25%。
這一對比，今年上半年一汽大衆與比亞迪的零售量相差 41.69 萬輛，一汽大衆想要追上去，隻能開始 " 以價換量 "，理想狀态下或許能獲得不錯的成績，以此來縮小兩者之間的差距。
不過，這僅僅是理想的情況下，畢竟現實是骨感的，如今汽車市場相當内卷，一汽大衆想要追上去非常難，除非要奇迹發生。
值得一提的是，大部分頭部合資品牌都已經公布了今年 8 月份的銷量成績，而截至兵哥發稿爲止，一汽大衆還沒有公布今年 8 月份的銷量，這是慫了？
新能源市場失利，一汽大衆在燃油車市場也逐漸出現了疲态，一方面是電動化的沖擊，在純電市場還有一點競争力，但是在混動市場，可以說一汽大衆毫無競争力，隻能看着自主新能源車企蠶食自己的燃油市場份額。
另一方面，随着自主品牌的制造工藝、産品力，以及品牌力的提升，并且所推出的燃油車性比價極高，讓一汽大衆旗下的主力軍寶來、高爾夫、速騰，以及邁騰等車型在市場降低了競争力，例如大家手握 15 萬元，是選擇 1.4T 的中配高爾夫，還是選擇 2.0T 的星瑞、艾瑞澤 8 高性能版和影豹 R 呢？
可能消費者會說，買高爾夫是爲了情懷，但是憑情懷買車的群體又有多少呢？就像銳志、皇冠、FJ 酷路澤、甲殼蟲等車型深受 " 情懷黨 " 的喜愛，但是大家要知道 " 情懷黨 " 僅僅是一個小消費群體，并不能爲品牌提供優秀的成績，不然這些車型也不會在國内停産。
因此，自主品牌從來不玩情懷，都是按照國内消費者所需而推出性價比高、産品力過硬的車型，而一汽大衆也不玩情懷，但是對待國内市場的思維還沒有轉變過來，車型的配置 " 摳門 " 配不上如今的價格，隻有認慫降價，不然整體銷量将挂上倒擋。
編輯總結
如今無論是新能源市場，還是燃油車市場，其競争都異常激烈，一汽大衆 ID.4 CROZZ 各方面的表現都不如競争對手，不降價的話，真的賣不出去，隻能以量換價。
反觀頭部自主品牌，面對電動化浪潮，從容淡定轉型，在新能源市場和燃油車市場兩開花，而一汽大衆陷入了轉型陣痛，不僅在燃油車市場失利，還在新能源市場失速；或許 2021 年将是一汽大衆最後的高光了，即便是在國内市場認慫，也隻能排在比亞迪後面。
