在理想 MEGA 上市 20 天之後，在業内一片或聲讨或支持的輿論聲中，理想汽車 CEO 李想的再次發聲，終于讓圍繞此事的争論塵埃落定。
3 月 21 日，李想公開發布了一封全員信，複盤了理想汽車 3 月以來出現的各種問題，并針對理想 MEGA 汽車的上市節奏以及過分關注銷量的欲望問題，提出了解決方案。
李想認爲，理想 MEGA 出現的節奏問題，是錯誤的把理想 MEGA 的從 0 到 1 階段（商業驗證期）當成了從 1 到 10 階段（高速發展期）進行經營。另外，理想汽車從上至下過于關注銷量和競争，讓欲望超越了價值。
在信中，李想也承認了對于純電市場節奏的誤判并作出反思，沒有哪一家企業的發展是永遠一帆風順的，認真複盤才能翻盤。
回應質疑，李想的痛定思痛
總體來說，這封全員信直指 " 理想 MEGA 的推廣節奏 " 以及 " 過分關注銷量的欲望 " 兩個核心問題。爲此，李想分别提出了解決方案：即放緩理想 MEGA 的經營節奏，回歸用戶價值和經營效率的提升；以及降低銷量的預期和欲望，回歸健康的增長軌道兩個方面。
圖片來源：李想本次全員信
具體來說，首先，關于理想 MEGA 的節奏問題，李想坦誠地指出，公司曾錯誤地将理想 MEGA 的從 0 到 1 階段（商業驗證期）誤認爲是從 1 到 10 階段（高速發展期）進行經營。在李想看來，理想 MEGA 和高壓純電技術，必須經曆一個理想 ONE 和增程電動相似的那種從 0 到 1 的階段，而無法像理想 L 系列一上市就能擁有那樣的市場勢能，這是理想汽車對于純電戰略節奏的誤判。
同時，理想 MEGA 節奏的混亂，也讓銷售團隊大幅減少了服務 L 系列用戶的時間和精力，甚至導緻主力車型理想 L8 在店面擺放位置上都出現了問題。
爲了針對上述現象，李想認爲公司應該給予理想 MEGA 更多耐心，按照從 0 到 1 的節奏進行經營，重點關注核心用戶群體和高端純電消費能力強的城市。站在公司角度來說，理想将放棄全面開花的銷售策略，集中在頭部城市的大型零售中心進行産品體驗和試駕，并在這些城市加速建設超充站。
直到理想 MEGA 有效完成從 0 到 1 的階段後，才會再向更多的城市和更大的用戶群體進行推廣。
其次，李想非常明确的提到了降低銷量預期和欲望問題。在他看來，公司上下過于追求銷量和競争，導緻欲望超越了價值，損害了原本擅長的用戶價值和經營效率。他強調，這種對欲望的追求使公司偏離了初心，變得不再是自己所期望的樣子。
對此，李想提出将降低銷量預期和欲望，回歸健康的增長軌道，其主張将焦點從商業競争轉向用戶，從欲望轉向價值，重新回歸公司擅長的用戶價值提升和經營效率提升。并且，李想還再次強調了公司應嚴格遵循的三大行爲準則：将用戶價值放在首位、通過共創達成共識以及實事求是、知錯就改。
最後，李想坦承道，2024 年 3 月的問題實際上是 2022 年問題的加強版。對此，他表示隻要實事求是、知錯就改，重新聚焦在用戶價值以及經營效率上，耐心控制節奏，腳踏實地地解決問題，公司就能長期健康地服務好用戶。
針對此次全員信，資本市場也迅速給予了積極反饋。截至 3 月 21 日收盤，理想汽車港股股價上漲 1.05%，報 135.1 港元 / 股，市值爲 2690.92 億港元。
深陷輿論風波的理想 MEGA
人稱 " 微博之王 " 的李想，自從 MEGA 上市之後，日子明顯有些 " 不好過 "。
經過一年多精心設計的宣傳造勢，3 月 1 日理想正式推出了它征戰純電市場的首款車型—— MEGA。而 MEGA 身上，也承載了太多期待，但自從上市之後，這款被理想寄予厚望的車型，一邊瘋狂收割流量，一邊卻銷量持續走低，甚至因爲過于獨特的外觀設計而陷入一場輿論風波。
其實，客觀來說汽車的造型設計見仁見智，欣賞不了 MEGA 的另類造型的确是一些消費者的真實看法，但此次輿論風波的影響明顯不止于此。
據钛媒體 App 獲悉，理想 MEGA 上市後的訂單數量未達到預期，除車輛性能、定價等多種因素影響外，這場風波或許也對它在消費者心中的形象造成了影響，降低了購車意願。
在很多人看來，定價超 50 萬元的理想 MEGA 好像也并沒有那麽 " 能打 "，不僅沒有給到競品應有的競争強度，更是借着負面流量效應，成功将部分意向客戶送歸騰勢 D9 以及小鵬 X9 等同類型産品。
更有門店銷售對媒體表示，網上的輿論可能會使不少客戶處于觀望中，不敢下單。
而正是在這段輿論持續發酵的關鍵期，李想本人卻 " 一反常态 "，其在社交媒體平台極爲罕見的選擇了 " 靜默 "。直至理想 MEGA 上市後的第 10 天，也就是 MEGA 開啓交付的日子，李想在其朋友圈言辭激烈的回應了此次事件。
圖片來源：李想朋友圈截圖
3 月 11 日，在首批理想 MEGA 正式交付當日，理想汽車 CEO 李想在朋友圈發文回應稱，對于事件中存在的那些有組織的違法犯罪行爲，理想已經在用法律的手段進行處理。
按照李想的叙事邏輯，MEGA 的訂單量沒達成爆款的主要原因，在于少數 " 犯罪團夥 " 搞破壞。而針對李想本人的這次回應，多位業界人士也發聲表示支持。
小鵬汽車 CEO 何小鵬與華爲終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU 董事長餘承東紛紛聲援，而蔚來汽車也表示不支持類似惡搞的行爲，CEO 李斌還要求蔚來員工不得轉發理想 MEGA 造型相關信息。
自此，雖說圍繞理想 MEGA 外觀設計的輿論 " 聲讨 "，在業内一衆大佬的力挺下暫告一段落，但圍繞理想自身的銷量博弈卻遠沒有結束。
畢竟，如果仔細梳理下理想 MEGA 的傳播節奏，你就會發現少了一個關鍵環節，那就是大定數據的公布。按理說，發布會之後公布大定數據，已經成爲業界推出新品後的常規操作。而截至此次全員信的時間點，理想仍未公布理想 MEGA 的确切訂單數據，這在理想的營銷中是非常罕見的行爲。
此前業界猜測，理想 MEGA 的訂單數量大約在 4000 台左右，這也與之前理想 L 系列的表現形成了鮮明的對比。或許我們隻能用一種情況來解釋：理想 MEGA 的訂單表現不如預期。
遙想 2022 年理想 L9 發布之初，72 小時内的訂單數據超越了 3 萬個。同年 9 月，也就是這款車的第一個交付月，銷量就一舉達到了 10123 輛。
更重要的是，在随後的幾個月裏理想 L9 的銷量都超過了 1 萬輛，一舉奠定了理想汽車 " 爆款品牌 " 的行業地位。而相比之下，理想 MEGA 的表現就隻能說并不盡如人意。
甚至，從渠道端傳出的消息來看，還有超過 1 萬個用戶選擇退訂理想 MEGA。顯然在這些用戶眼裏，除了深陷輿論風波的造型設計之外，理想 MEGA 不管是定價、産品力還是技術本身，都或多或少存在一些令人不滿意的地方。
純電市場，理想仍是 " 新兵 "
其實，對于有着悠長曆史的汽車制造業來說，輿論的抨擊終究是小場面而已，各大車企對此也都是司空見慣。
特斯拉剛出的時候也被噴成 " 工業垃圾 "，比亞迪的黑粉也不見得比 " 迪粉 " 少多少，但這并不影響二者在全球新能源車領域持續領跑。
而對于理想汽車來說，真正的麻煩在于此前的成功 " 過于容易 "。
理想汽車先前在增程式電動車領域的成功，無疑爲公司帶來了巨大的盈利和市場份額。根據 2023 年财報，理想淨利潤達到創紀錄的 118.1 億元，毛利率高達 22.2%，單車平均淨賺高達 3.14 萬元。
面對這樣的業績，理想汽車 CEO 李想更是信心滿滿地在業績電話會上宣布，在未來 5 年内，不會生産 20 萬元以下的車型。
然而，當市場環境發生變化，消費者對于電動車的需求和期望開始轉向更加多元和性價比高的選項時，理想原有的戰略就顯示出了明顯的局限性。尤其是在同行蔚來、小鵬不斷通過推出新品牌，下探市場價格來搶占市場份額的背景下，理想堅守高端市場的戰略開始顯得過于孤立。
随着 MEGA 系列發布，其高昂的定價和過于冒進的營銷策略，使得理想汽車原本的人氣受損。不少原本維護理想的聲音，在面對高昂定價時不得不認同一個事實——定價确實貴了。
李想的理想無疑是美好的，他希望能将産品、商業模式、制造工藝、組織架構以及變革能力分别與蘋果、特斯拉、豐田、華爲、微軟等行業巨頭相提并論。但 MEGA 事件過後，他和理想最需要做的，或許就是放慢腳步，平息優越感與急躁情緒，從而找回自我。
而此次伴随全員信，李想也認識到了目前的理想汽車并沒有真的在純電領域構建起自己的品牌 " 護城河 "，而理想 MEGA 更多的隻是一名 " 新兵 " 而已。
其實這一點，從理想目前的充電網絡規模就很能得到直觀的體現，明顯不足以充分解決 MEGA 用戶的補能焦慮。此次，理想也是提出将落地更多的城市超充站，預計二季度内達到 600 座，2024 年底達到 2000 座，高速 + 城市年底達到 2700 座。
可以說，理想 MEGA 在電動化的道路上遇冷，或許并非是輿論場的偶然，而是理想以及李想本人對整個純電體系戰略的認知不足。而此番，通過深入分析市場需求、重新審視定位戰略、調整産品規劃，并且更加注重與消費者的溝通和理解，未來理想或将從挑戰中尋找到一條新的增長路徑。
（本文首發钛媒體 App，作者｜常笑，編輯｜張敏）
