李斌的又一個 Flag 倒下了 ...
「雙電機是爲了安全冗餘做考慮。單個發動機的飛機也許可靠性是夠了，但它永遠比不上雙發動機，這是肯定的。兩個發動機也比不上四個發動機，這是一定的，這就是高端車的意義。」
用電機類比飛機發動機，再用雙電機綁定高端，這是李斌在今年 NIO Day 2022 留下的「金句承諾」。
不過可惜的是，這番慷慨承諾可能已經成爲了「蔚來限定」。
堅守雙電機戰略，蔚來會。但，阿爾卑斯不會。
據 36 氪獨家報道，蔚來已經在内部達成共識，子品牌阿爾卑斯的首款車型将會新增「單電機」方案，新方案剛剛完成立項。阿爾卑斯将會在 2024 年下半年正式開啓交付，主攻 20-30 萬元區間市場。
選擇單電機，蔚來别無他法。
降價抹殺雙電機堅守的夢
推出單電機方案，蔚來經曆了反複的掙紮和拉扯。據蔚來内部人士透露，在内部溝通會議上單電機方案曾被多次地提及，但最後均被否決。
高層不破冰，讓單電機方案一度成爲了蔚來内部的一道讨論「紅線」。在阿爾卑斯早期的品牌規劃中，阿爾卑斯車型計劃延續蔚來主品牌雙電機策略，主攻 20-30 萬元的新能源市場。
「理想很豐滿，現實很骨感。」
開年以來，蔚來的銷量情況有了持續走低的趨勢。 2 月和 3 月實現連續兩個月單月銷量破萬後，處在産品交替期的蔚來，在 4 月份遭遇到銷量的大幅度下滑，4 月單月累計交付 6658 台新車，環比下降 35.8%。在之後的 5-6 月份，蔚來銷量走低的信号更加明顯，分别交付 6658、6155 台新車。
持續走低的銷量表現，直接将壓力轉移到蔚來的财務狀況上。在今年的第一季度，蔚來淨虧損擴大到了 47.4 億（去年同期爲 18.3 億），毛利率在去年四季度的基礎上（3.9%）繼續下滑，僅爲 1.5%。
光是透過紙面數據，都可以感受到蔚來所面對的市場壓力。風聲鶴唳下，蔚來需要做出讓步。
六月中旬，蔚來官宣調整新車權益，解綁免費換電的包袱之後，蔚來全系車型「降價」3 萬元。值得一提的是，在本次降價中，蔚來 ET5 的起步價來到了 29.8 萬元，真正下探到了 30 萬以内的市場區間。
30 萬元以内的起步價，幾乎抹殺了阿爾卑斯固守雙電機的可能性。ET5 下探到阿爾卑斯的主攻價格區間，這等于變相逼迫還在孕育期的阿爾卑斯提前做出改變，「剛剛完成立項」的微妙時間點可以佐證這一點。
我們不妨可以想象下，如果阿爾卑斯全系标配雙電機會産生什麽影響？起步價降到 29.8 萬的 ET5 與主攻 20-30 萬價格區間的阿爾卑斯車型，本身就存在一定的用戶重疊。阿爾卑斯标配雙電機，會讓原本隻有 ET5 選擇的用戶主動下沉。同樣是雙電機動力配置，犧牲一些用不上的硬件體驗，剩下幾萬塊錢何樂而不爲？相對的，對舒适性配置有較高需求的阿爾卑斯用戶，心裏也一樣存在想法，錢花都花了，爲什麽不上主線 ET5？
「邊緣極限用戶」的一上一下，無法避免給蔚來和阿爾卑斯造成「左右手互搏」的窘況。更何況，蔚來已經不是第一次發生品牌内部車型互相搶銷量的情況了。之前備受诟病的 ES6、ES7 價格交叉的問題就是一個「鮮活」的例子。
單電機的方案，可以很好地規避風險，爲蔚來完成用戶分流的作用。
内部争搶訂單，這對于處在元氣恢複期的蔚來來說，是不可接受的。特别是，蔚來最近的銷量的确有着不小的起色，根據長期跟蹤蔚來銷量數據的機構透露，蔚來在本月的訂單量穩定增長，截止目前（7.27 之前）訂單量已經突破了 2 萬。
過渡新車型 + 降價，這一套組合拳下來，蔚來開啓真正的觸底反彈。蔚來又怎麽會允許子品牌這個 X 因素讓良好的銷量勢頭戛然而止。
含金鑰匙出生，惹來非議
照顧老車主向來是蔚來的「頭等大事」。
在六月中旬的權益調整過程中，蔚來在新老車主之間找到了平衡，打出了一場沒有硝煙的價格戰。解綁換電權益，面向新用戶能夠提供直降 3 萬元的車身價優惠；而面向老車主，蔚來提供了價值 3 萬元的「預存基金」，在之後的複購置換中，可以直接兌換 3 萬元的折扣，挽回了老車主的品牌口碑。
決策權衡之間，蔚來對老車主的照顧可見一斑。而對于阿爾卑斯，這個含着金鑰匙出生的「寶貝品牌」，蔚來處理起來還得格外小心。
在 2023 NIO Power Day 發布會上，蔚來副總裁秦力洪再次确認，阿爾卑斯車型将會與主線品牌蔚來共用換電站，秦力洪不止一次用「含着金鑰匙出生」的措辭形容阿爾卑斯。
共用換電站隻是阿爾卑斯的優勢之一。結合目前的爆料消息，阿爾卑斯首款車型直接過渡到 NT 3.0 平台，搭載 800V 高壓架構，官方提供 60 kWh/90 kWh 兩種電池規格選擇。電池方面與主線電池稍微有些區别，阿爾卑斯兩種規格電池采用了薄電池包結構。
老車主看了也直呼内行，這還哪門子是子品牌的待遇，簡直就是坐享其成的「富二代完全體」啊。如果蔚來在阿爾卑斯上堅持雙電機，這可能得讓不少老車主有苦說不出。畢竟，獵裝和三廂 ET5 同價的新車策略，已經讓不少 ET5 車主大喘一口氣了。
放棄雙電機，選擇單電機方案是蔚來制造差異點的唯一選擇。
30 萬爲界，價格冗餘更重要
我們在前文提到過，單電機方案一度成爲了蔚來内部溝通的一條「紅線」。但實際上，相比單雙電機的掙紮，對于蔚來來說，30 萬這個價格點才是一道真正的「紅線」。
在國内純電市場，以 30 萬爲界線，上下是兩個完全不同的市場生态。
▲ 數據來自微博 @痛快舒暢
根據相關純電市場滲透率統計，在今年的 1-4 月，10 萬元以下市場純電滲透率達到 31.4%，20-30 萬市場純電滲透率達到 24.6%，30-40 萬市場純電滲透率數據降到了 13.3%。不難發現，10 萬以及 30 萬 是其中兩個比較敏感的價格點。
以 30 萬爲界，30 萬以下的純電滲透率占據大頭，對于市面上大部分選擇純電的車主而言，30 萬會成爲一個近乎極限的「心理價位」，大量的消費力紮堆，将 20-30 萬元市場區間卷成一片「血海」，這就是國内的「價格戰」的主戰場。
蔚來長期高舉高打，即使在純電滲透率長期低于 20% 的高端純電市場站穩了腳，但也并不代表能夠很好地往下兼容 20-30 萬元市場。
幻想着通過雙電機降維打擊，是不現實的。在價格戰主力區間，小鵬、比亞迪、特斯拉聚集，相比蔚來一直講述的高端故事，我想大部分的持币待購者想聽的都是「降價故事」。誰家能夠在掌握價格主動權，誰就能在這個區間裏擴大自己的聲量，高端故事在這并不是所謂的「硬通貨」。
回歸到價格主動權，難免得談及成本。蔚來放棄标配雙電機是聰明的，在電車成本中，單個電機的成本價在 1-3 萬元不等，相比制造所謂的「安全冗餘」，滿足用戶玄學般的性能感知，掌握「價格冗餘」才是更加重要的事情。
單電機的方案，可以爲從高端市場進入「價格戰」主戰場的蔚來，提供更加靈活的價格空間，規避掉阿爾卑斯「水土不服」的風險。
▲數據來自微博 @痛快舒暢
當然，從如今 20-30 萬這個區間的車型産品來看，我并不認爲阿爾卑斯能夠很好地完成蔚來的走量任務。有消息稱，阿爾卑斯的首款車型将會是 SUV，而非傳聞已久的轎車車型。在這個區間領域，有着「控本狂魔」特斯拉 Model Y，還有着同樣搭載 800V 高壓架構的小鵬 G6，阿爾卑斯 SUV 能夠從這兩台車型手中搶到多少份額，還得打上一個問号。
除非，我是說除非，就像是小鵬和大衆聯手，共用平台推出 B 級車那樣，蔚來如果也能和奔馳搭上線，在阿爾卑斯走量車型上走新合資路線，那麽靠着「20 萬的奔馳」這個概念，指不定還真可以在 20-30 萬元區間裏殺出一條「血路」來。
