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文｜甲子光年，作者｜張麟，編輯｜王博
2023 年 12 月 4 日，對于蔚來而言，是一個裏程碑時刻。
" 今天要見證曆史。" 當天淩晨 5 點 46 分，蔚來智能駕駛負責人黃鑫發了一條微博。10 分鍾後，蔚來副總裁沈斐回複他 " 我今天也停更 "。
這兩位 " 謎語人 " 的 " 謎題 " 沒有持續太久。幾個小時後，蔚來汽車科技（安徽）有限公司現身工信部 " 車輛生産企業信用信息管理系統 " 中，業内推測蔚來可能已經獲得了獨立造車資質。
在造車資質獲取愈發困難的當下，成立 9 年的蔚來終于可以獨立造車，對于蔚來的品牌價值和産能把控來說都是好事，蔚來可以突破産能桎梏，将造車節奏完全掌握在自己手裏。
蔚來的财務狀态也有好轉的迹象。12 月 5 日，蔚來汽車發布 2023 第三季度财報，财報顯示蔚來汽車第三季度營收 190.7 億元，環比增長 117.4%，第三季度淨虧損爲 45.567 億元，環比下降 24.8%，虧損得到了一定程度的控制。
但蔚來仍舊是缺錢的，第三季度的虧損金額仍然較高，且同比增加了 10.8%，買下江淮兩家價格不菲的工廠也會增加蔚來的資金負擔。
2020 年，蔚來營收 162.6 億元，淨虧損 53 億元；2021 年，蔚來營收 361.4 億元，淨虧損收窄至 40.2 億元；到了 2022 年，蔚來營收 492.69 億元，淨虧損擴大到了 144.37 億元。
而今年上半年，蔚來的淨虧損就已經達到了 109 億元，加上最新披露的第三季度淨虧損合計已經達到 154 億元，已經超過了 2022 年全年淨虧損，是2021 年的 3.8 倍。也就是說，蔚來的虧損仍在增加。
蔚來創始人李斌的喊話也越來越沒底氣。
2018 年，李斌覺得蔚來不比特斯拉差，甚至寶馬都比不上蔚來。到了 2022 年，李斌已經很少提及特斯拉，開始将國内其他新勢力作爲對手，在 2022 蔚來全員信中，李斌直言不諱，" 不少同行的同期表現比我們更加出色。"
再到今年 11 月份，在李斌不得不做出裁員的決定後，蔚來總裁秦力洪面對質疑，說出了 " 蔚來不會倒閉，請大家放心購買蔚來汽車 " 的話。
從" 不比特斯拉差 "到"不會倒閉"，蔚來用了五年。
沒有一家風頭正盛，經營狀态良好的公司會告訴公衆自己不會倒閉，這種喊話從側面印證了消費市場和資本市場或許開始對蔚來失去信心。
周期性的生死考驗
今年，蔚來的問題再次被放在了台面上。
11 月 3 日，李斌向全體蔚來員工發出了一封公開信，确認了蔚來将在當月完成約 10% 的人員裁減工作；11 月 10 日，汽車媒體類星頻道又曝出蔚來子品牌阿爾卑斯不再是獨立項目，人員将分配到蔚來各個部門，同時也會裁減一些崗位。
裁員的确認，說明蔚來的經營情況已經不足以支撐如此龐大的員工規模，蔚來擁有超過 2 萬名員工，是所有造車新勢力品牌中員工數量最多的，但這個團隊似乎每隔一段時間都會經曆一場嚴峻的考驗。
2019 年，蔚來第一次面對真正的低谷，2018 年賣出去的 11000 輛首款量産車 ES8 的産品質量并不理想，車機黑屏、自燃等問題層出不窮，最終這些車因爲電池安全問題被召回了超過 4800 輛。
蔚來美股股價和市值就也在 2019 年開始走下坡路。
2019 年 12 月，蔚來賬面上可動用現金隻剩下約 10 億元人民币，如果按照每輛車 30 萬元的生産成本來計算的話，這些錢最多能讓蔚來再生産 3300 輛車，如果加上車主服務和人員工資等成本，這個數字會更小。
被稱爲 " 出行教父 " 的李斌似乎很清楚蔚來的窘境，他反複強調蔚來的長期價值，并說 " 蔚來隻是一個四歲的孩子，你不能指望一個四歲的孩子來養家 "。但作爲家長，李斌不得不開始爲錢發愁。
轉機出現在 2020 年 4 月，蔚來與合肥市政府達成了包括落地工廠等一系列協議，後者将會爲未來提供超過 100 億元人民币的投資，這場與合肥市政府的 " 百億聯姻 " 把蔚來從生死線上拉了回來。
到了 2021 年，蔚來七歲，還是沒能賺錢養家。
2021 年的蔚來和 2019 年的蔚來是不一樣的，之前蔚來隻是缺錢，用戶口碑和銷量都是十分正向。2019 年，在蔚來最困難的時候，有超過 8000 位車主冒着風險毅然訂車，給蔚來送去了超過 30 億元的車款，這種信任也讓李斌覺得，自己正在做正确且有意義的事。
但 2021 年，蔚來的銷量出現了問題。蔚來整整一年時間内沒有推出新款車型，2021 年 1 月 9 日發布的 ET7 拖到了 2022 年 3 月才開始交付，已經在售的車型沒有一款能夠實現超過 5000 輛的月銷量。
同時因爲行業内的芯片短缺、電池價格上漲，蔚來即使擁有一定數量的訂單也沒能讓銷量數據變得好看些。
甚至在 2021 年 10 月份，蔚來合肥工廠還進行了一次停産改造，這讓蔚來在當月隻賣出了 3000 多輛車。蔚來進入了一種 " 賣不掉也交不出 " 的尴尬局面。
不變的依舊是自信的李斌。在 2021 年蔚來 NIO day 上，李斌貢獻了蔚來發展曆史上幾乎最亮眼的金句—— " 爲什麽大家現在還在買油車？除了聞點汽油味還有什麽好？"
今年，2023 年，李斌似乎低調了一些，很多表态也由總裁秦力洪發聲。
但時隔兩年，蔚來再次陷入危機陷阱，新能源領域個人投資者豐安對「甲子光年」說："蔚來今年虧損得太多了，我估計可能會到 200 億元，市場滿意度也在走低。"
蔚來的發展軌迹似乎出現了一種周期性的生死考驗。而過大的體量和過多的業務線，可能是造成這種情況的最直接原因。
錢花到哪裏去了？
" 蔚來的錢都沒花在明面兒上。" 蔚來車主塵光告訴「甲子光年」。
塵光很喜歡蔚來打造的 "NIO house"（蔚來中心，也稱 " 牛屋 "），裏面标配了咖啡廳和兒童娛樂區，由于是車主，他在逛街的時候可以帶孩子去裏面玩兒，還能用積分券換取特飲。對他來說，這種服務是極其優質的。
但對李斌來說，這種服務是極其燒錢的。
截至 2023 年 8 月，蔚來在全球建成了 134 家蔚來中心，大多位于城市核心地段，并可提供展廳、辦公、閱讀、休閑、聚會等多種服務。但代價是，"NIO house" 僅場地租金就極其昂貴，蔚來北京中心東方廣場店的年租金超過了 7000 萬元。
作爲對比，小鵬的三裏屯體驗中心年租金也不過在 1000 萬元左右，小一點的直營店年租金約爲 500 萬元，而這已經讓包括小鵬在内的很多造車新勢力不堪重負了。
蔚來對車主的服務甚至可以用無微不至來形容，包括車主去機場可以呼叫蔚來專職司機将車送回；每年會有一定數量的代駕券；一旦發生事故，蔚來會有專職人員在現場看守，等待保險公司和警方的處理，而車主可以先行離開。
塵光形容蔚來的服務就像 " 汽車圈的海底撈 "。
蔚來幾乎所有的硬件産品也都在圍繞服務展開，包括被稱爲 " 蔚來護城河 " 的換電站和最新發布的 NIO phone 手機。
今年 2 月，蔚來宣布 2023 年将累計建成超過 2300 座換電站，到了 11 月 20 日，蔚來已經建成了 2103 座。
蔚來換電站分布圖（數據截至 2023 年 10 月 26 日）
這是一個燒錢的大工程。蔚來第一代換電站成本在 300 萬左右，第二代換電站成本在 150 萬到 200 萬之間，最新的第三代換電站預計也會在 100 萬左右。
如果蔚來換電站建設目标能夠達成，意味着今年蔚來将新增 1000 座換電站，即使以最便宜的第三代換電站來計算，蔚來也要投入超過 10 億元。
大把的錢投進去，但似乎連個水漂都沒打起來。
據蔚來官方統計，截至今年 8 月 28 日，蔚來用戶累計換電達 2750 萬次，日均換電次數 6 萬次。如果以當時蔚來近 1800 座換電站來算的話，平均每個換電站每天換電次數隻有 33 次。
而蔚來第二代換電站日換電極限爲 312 次，第三代換電站的電池倉增加到了 21 個，每天可服務超過 400 次。
也就是說，蔚來換電站現在的使用頻率，還不到最高數值的十分之一。東方證券做過測算，單個乘用車換電站每天服務次數上限爲 411 次，當利用率在 20% 時，換電站達到盈虧平衡點，即每站每天需服務 88 次才能勉強不虧本。
如果無法大量賣車，換電站就無法發揮其應有的作用，這始終是一個沉重的包袱，也是最近蔚來開始與長安、吉利等主機廠簽約換電站合作的重要原因。蔚來希望能夠與其他車企合作分擔換電站的運營成本，并利用多家車企的銷量提升換電站的盈利能力。
但這似乎打破了 " 換電站是蔚來護城河 " 的概念，反哺蔚來銷量的效應或也無法産生。
秦力洪在今年 7 月的 NIO Power Day 上曾表示，将充電樁和換電站搭配建設，一些人排隊充電時看到蔚來車主換電，那他們之後的選擇可能也會是蔚來。
但這種廣告效果因人而異。蔚來車主茂生說，他購車時沒有過多考慮過換電的便捷性，原因是 " 有自己的充電樁 "。蔚來換電打動他的是，即使用車 4-5 年，他也無需考慮電池折舊和因此帶來的成本，這會讓他的心裏好受些。
至于手機，茂生表現得更加不屑，他直言自己已經習慣使用蘋果手機，而且通過 APP 也能夠實現車門解鎖等操作，沒有必要重新适應安卓系統的 NIO Phone，" 我用手機解鎖就是爲了不帶車鑰匙，出門時可以少拿一樣東西，現在又出了一個 NIO Phone，我覺得實在是沒必要。"
在更細分的科技産業領域，蔚來也沒有缺席，大到動力電池小到車機芯片，蔚來無一例外地下場，布局的産品線高端、困難且燒錢。
沒有人能夠接受一家車企 CEO 出現精力和業務分散的情況。今年 4 月 20 日，特斯拉發布了第一季度财報，淨利潤同比下滑了 24%，這讓特斯拉的股東非常不滿，甚至在兩天後遞交了聯名信，表示特斯拉 CEO 馬斯克被其他公司分散了注意力，必須加以控制。
馬斯克同時是 SpaceX 和 X 平台（原推特）的 CEO，而這些特斯拉股東口中的 " 其他公司 " 還很能掙錢。
對比李斌拓展的幾乎不能立即産生回報的業務線，市場看衰的态度不難理解。" 我完全無法推算出蔚來什麽時候才能盈利。" 豐安告訴「甲子光年」。
理想且固執的李斌
在豐安看來，蔚來最大的問題是，" 發現錯誤跟糾錯的速度特别慢 "。
今年 11 月，李斌在全員信上說，" 未來三年不能對公司産生直接盈利的項目，會暫停甚至直接砍掉。" 但現實情況是，蔚來高管在出席活動時，依然在賣力的宣傳換電站、手機和 " 楊戬 " 芯片。
根據最新統計數據，蔚來汽車 11 月份交付近 1.6 萬輛，較上月出現了小幅環比下降。今年 1 月份 -11 月份，蔚來共交付新車 14.2 萬輛，而理想、小鵬、零跑的數據分别是 32.57 萬輛、12.15 萬輛、12.55 萬輛。
蔚來雖然超越了去年全年的交付成績，但是李斌此前表示，蔚來正在銷售的 NT2 平台四款車型，加上其他車型的銷量提升，" 對每月銷量穩定在 2 萬輛以上充滿信心 "。事實上，時至今日，蔚來和這一目标仍有一定距離。
蔚來汽車月交付量
中國汽車産業進入了一個靠打價格戰來奪取市場份額的周期，所有人都知道這種狀況并不健康，但這确實符合行業發展規律。就像當年打車軟件和共享單車的百團大戰，一個新興産業不可避免要進入到價格厮殺的階段。
在這個階段，降價是一個提升銷量的策略，但似乎并不被李斌所采納。
今年下半年接連上市的新款小鵬 G9 和問界 M7，相較于上一款均有大幅度降價，并取得了顯著的效果：最新的 11 月數據顯示，小鵬交付量超過 2 萬輛，這是小鵬連續第二個月交付量超過 2 萬輛，" 起死回生 " 後的問界的交付量也超過了 1.8 萬輛。
甚至在 11 月 30 日，上市剛剛一個月的極越 01 也宣布全系降價 3 萬元。
而蔚來的價格依然堅挺，至今沒有宣布任何一款車型直接降價。今年 6 月，蔚來宣布全系車型價格下調，但同時将免費換電的權益解綁，嚴格來說，這并不能算是真正的降價。但即使是做出這個決定，已經讓李斌非常痛苦，他說：" 這次調整要考慮的方方面面實在是太多了，到淩晨三點還在反複推敲。"
但這似乎對老車主很友好，塵光認爲 " 李斌是不會背刺老車主的 "，這與李斌 " 降價是對老車主的傷害 " 的觀點十分一緻。
" 沒有賣不出去的車，隻有賣不出去的價。" 這句車圈俗語李斌不會不知道，但在虧損持續擴大的階段，用利潤換銷量能否拯救蔚來，誰也說不好。
開源節流，蔚來目前更需要的後者，但這并不符合李斌所忠于的長期主義。
部分車評人會認爲李斌 " 很固執 "，就目前蔚來的業務和資源情況而言，" 不應該推出手機産品 "，但在蔚來車主眼裏，李斌是 " 堅持自己的想法 "，而且 " 他總是會堅持到底 "。
除了蔚來，吉利也收購了魅族，并成了新的公司主體 " 星紀魅族 "，但吉利的目的更多的地利用魅族的技術賦能汽車産品和車機系統，手機業務仍然屬于星紀魅族；特斯拉也被傳出将上市智能手機 Model π，但從進度來看，特斯拉的手機還處于 " 畫餅 " 的階段。
隻有蔚來，在受衆群體主要車主且銷量并不高的情況下，實打實地推出了手機，并已經開始發售。
隻能說，李斌很有理想。
李斌試圖打造一個 " 蔚來生态 "，通過生态建設來提升品牌的競争力，即使遇到了發展困境，李斌也更願意相信這是通往最終成功道路上必須經曆的挫折。但李斌低估了生态建設的成本，高估了生态建設的價值。
從産品力、服務水平甚至文化打造等方面來說，李斌确實做出了一個豪華汽車品牌，但從企業經營的角度來看，這家豪華品牌似乎總在風雨飄搖。
明勢資本創始合夥人黃明明對「甲子光年」分享了今年和理想汽車 CEO 李想的一次交流細節：" 今年，我和他交流是否要做一款新産品的時候，他跟我說，在這麽好的一個主賽道，任何精力的分散都是犯罪。"
但李斌仍在自己的理想國狂奔。
* 文中塵光、茂生、豐安爲化名。
