在廣州車展正舉辦得如火如荼之際,中國汽車領域還發生了一件大事。
日前,工信部、公安部、住房和城鄉建設部、交通運輸部四部門,聯合發布了《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》(以下簡稱《通知》)。
《通知》不但對 L3/L4 級自動駕駛提出了具體準入規範要求,還對規則完善補充,并決定遴選部分支持自動駕駛的産品,逐步實現自動駕駛上路。
規定逐漸得到完善,是不是意味着自動駕駛時代即将到來了呢?
在各大汽車論壇與網友交談時,小通看到過各種各樣的言論,其中許多網友表示,不放心将自己的生命交由車機系統。除了可能存在的風險,還有一個問題在于,一旦發生事故,責任該由誰承擔?
自動駕駛分爲 L0~L5 六個等級,其中 L3 曾被認爲是僞自動駕駛。從字面意思來看,L3 與 L4 的差别僅在于需不需要駕駛者時刻注意車輛的運動狀态。前些年,不少車企普遍對自動駕駛充滿信心,決定跳過 L3,直奔 L4,蘋果汽車甚至打算一步到位,直接研究 L5。
直到被現實打擊後,車企們才老老實實,L2、L3、L4 層層遞進。可話說回來,L3 級自動駕駛出現事故,責任該由誰承擔依然是個大問題。若是車主承擔,恐怕沒人敢放心使用自動駕駛,不參與車輛操作,還要時刻注意車輛運動狀态,幾乎不可能全程全神貫注。一些人高速長途出行,都不敢使用 ACC 巡航,原因就在于擔心走神犯困。
之前奔馳宣傳 L3 級自動駕駛,就重點提到了若用戶使用自動駕駛時出現事故,責任由奔馳公司負責。
《通知》提到,爲保障自動駕駛穩步推進,除了做好統籌協調、加強能力建設、做好總結推廣等方面,還完善了安全責任規定:
試點汽車生産企業承擔智能網聯汽車産品質量和生産一緻性主體責任,嚴禁擅自變更自動駕駛功能,嚴格履行軟件升級管理和備案承諾要求。《通知》要求試點使用主體應當落實道路交通安全、網絡安全和數據安全主體責任,建立健全相關安全管理制度措施,保證車輛運行安全。
《通知》的公布,無疑是國内汽車行業的一劑強心針,在國内車企已在新能源領域取得優勢的前提下,進一步強化國内車企在智能汽車領域的優勢。
然而,自動駕駛畢竟關乎交通安全,關乎車上每一位乘客的生命财産安全。相關規定的完善爲自動駕駛普及提供了基礎,但真正爲自動駕駛起到決定性因素的還是技術實力!
國内研究自動駕駛技術的車企不少,尤其是造車新勢力,幾乎都涉足自動駕駛技術研發。此外,有不少企業雖然不生産汽車,但一心成爲汽車行業提供商,如小馬智行、百度 Apollo 等。這些企業提出了純視覺、融合視覺、高精度地圖、車路協同等多種自動駕駛相關方案,爲車企的智能輔助技術添磚加瓦。
那麽,今天國内車企,在政策開放的情況下,真的能實現自動駕駛規模化商用嗎?
他山之石,可以攻玉。
今年 8 月,美國加州宣布,允許無人出租車上路運營,于是 Cruise 和 Wayom 迅速投入車輛。結果剛過去一周,事故頻發的無人出租車就搞得當地居民怨聲載道,加州不得不對無人出租車推出限制規定。
然而上路的無人出租車少了,事故卻沒有減少,幾次嚴重交通事故後,加州緊急宣布吊銷 Cruise 的無人出租車運營執照。由此可見,美國無人出租車兩大巨頭 Cruise 和 Wayom,目前都無法保證自動駕駛的安全性。
回到國内,最近輔助駕駛也鬧出了一場「大戲」。最初是小鵬汽車 CEO 何小鵬與華爲汽車智能汽車解決方案 BU CEO 餘承東,關于自動緊急刹車系統(AEB)發生了争執。最終在實測過程中,多家車企的産品出現了難以識别錐形桶、無法及時刹車等情況,不過問界的表現确實可圈可點。
近幾年全球自動駕駛發展速度極快,逐漸擺脫了對高精度地圖的依賴,但各種事故卻令車企們卻越來越不自信。撞上靜止車輛緻死、領航輔助駕駛車禍緻死等新聞,都令消費者對于自動駕駛愈發不信任,車企失去了自信。
自動駕駛時代的到來,很可能是摧毀更多造車新勢力的一場變局。縱觀當前全球車企的自動駕駛技術,或許可以大幅提升安全性,但車禍事故無法避免。傳統車企家底厚,哪怕出現一些事故,賠得起錢,還有低端市場作爲基礎,不怕一點事故就導緻車賣不出去。
造車新勢力家底相對薄弱,而且許多新勢力定位高端,一旦出現事故,賠錢是一方面,影響到品牌價值和名聲,很可能導緻産品銷量銳減。目前絕大多數造車新勢力仍處于虧損狀态,若再因自動駕駛事故賠錢、賠名聲,恐怕距離破産倒閉不會太遠。
更關鍵的是,自動駕駛商用後,25 萬元以上的産品,無法實現 L3 級自動駕駛,競争力必然大幅下降,大勢迫使車企必須在自動駕駛領域内卷。造車新勢力也好,傳統車企也罷,在自動駕駛真正到來的一刻,都不得不擁抱自動駕駛。
小通更是以爲,《通知》提出的新能源汽車試點遴選,對于廣大車企都是一次考驗。被選中,有資格參加自動駕駛試點,無疑是對車企自動駕駛實力的肯定,站在消費者的立場上,得到相關部門的肯定,就是值得買的标志之一。
因此,車企難免需要掀起一場競賽,爲成爲試點車企而努力。這是最好的營銷噱頭,是自動駕駛實力的體現。
整體來看,自動駕駛加速商用,對國内汽車産業肯定是好事,隻是難免有一些技術實力不足的車企成爲犧牲品。不過小通還是要向大家潑一盆冷水,自動駕駛普及,并沒有那麽簡單。
今年 4 月的中國電動汽車百人會論壇上,地平線創始人兼 CEO 餘凱表示,L3 級自動駕駛十年内都不會真正實現。
作爲國内首屈一指的自動駕駛軟硬件開發企業,地平線旗下的征程系列芯片,廣受車企認可,如理想汽車的 L8 Pro 就搭載征程 5 芯片。在 11 月 17 日開幕的廣州車展上,地平線還展示了新款自動駕駛芯片征程 6,該芯片預計将于明年 4 月正式發布。
作爲行業大佬的餘凱,都對自動駕駛如此悲觀,足見實現自動駕駛的難度。還有一些業内高管認爲,L5 級自動駕駛永遠不可能實現,如華爲前首席架構師蘇箐、卡内基梅隆大學電子與計算機工程系教授拉傑 · 拉傑庫馬爾、大衆汽車自動駕駛部門首席執行官亞曆克斯 · 希辛格等。
當前自動駕駛系統的識别主要在于道路通行環境,但對于路标、交警指揮的識别能力很弱,智能機械式前進,無法做到真正意義上的智能駕駛。
自動駕駛還有很長的路要走,目前的格局并不明朗。盡管國内開始對試點車企進行遴選,但很難保證不發生類似加州無人出租車的情況,還需要長時間測試,以便于車企、自動駕駛企業發現技術存在的缺陷,并加以修正。
這段查缺補漏的時期,是造車新勢力的機會,必須利用這段時期提高自己的自動駕駛技術實力,且盡可能實現盈利。與家底雄厚的老牌車企相比,新勢力的試錯成本太高,每一步都需要做到比老牌車企更優秀才行。