經濟觀察報 記者 濮振宇 " 在一百多年來，汽車供應鏈是非常穩定的結構。現在處于一個非常不穩定的狀态，不同行業的新進入者，有鏈往上的，有鏈往下的，有整合的各種各樣不同的狀态，現在我們面臨着非穩定狀态的挑戰。" 在 10 月 31 日 -11 月 1 日舉行的 2023 全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上，長安汽車采購中心副總經理朱祥文如此表示。
朱祥文的觀點反映了在新能源化、智能化時代，汽車供應鏈所面臨的全新狀态。在此次會議上，挑戰、壓力、風險，成了衆多整車企業和零部件代表、協會相關負責人、行業專家口中的關鍵詞。
" 汽車供應鏈的非穩定狀态 " 體現在多個方面：車企在巨大的降本壓力下，被迫走出 " 舒适區 "，改變傳統鏈狀的供應鏈結構；在新的網狀供應鏈結構下，車企的 " 主導者 " 地位遭到動搖；電池、芯片、材料等關鍵資源的供應鏈，面臨日益加劇的地緣風險。
" 過去（汽車供應鏈結構）比較清晰，現在到了新的‘兩化’階段，确實發生了變化。無論是整車企業還是不同層級的零部件企業都在尋找自己的新定位，都在探索哪種關系讓大家生存得更好。（這些）問題還遠沒有結論。" 中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示。
供應鏈結構從鏈狀向網狀變化
過去，整車企業一直有着自己的 " 舒适區 "。廣汽埃安新能源汽車股份有限公司副總經理張雄表示，此前十多年，造車還是比較舒适、輕松的，因爲原來都是供應商将技術或者産品拿來，整車企業隻要做好集成應用就可以。
傳統的造車模式依托的是鏈狀的供應鏈結構，信息一級一級地傳遞。" 從主機廠來講，原來是跟 Tier1（一級供應商）打交道，Tier2（二級供應商）可能也知道，但是了解不多，Tier3（三級供應商）基本上都不知道。" 地平線總裁陳黎明說。
如今，鏈狀供應鏈結構的缺陷正在放大，近兩年産業鏈的 " 缺芯 " 問題讓其中的矛盾凸顯出來。英飛淩科技（中國）有限公司大中華區汽車電子事業部副總裁王岩在接受經濟觀察報等媒體采訪時稱，過去三年，缺芯的一個重要原因就是信息傳遞的鏈條太長，恐慌以及焦慮心理一級一級傳導造成了很多信息的失真，而企業每次調整都會花長達 2-3 個月的時間。
據了解，在傳統的汽車産業鏈中，芯片廠通常很少作爲整車廠的一級供應商而存在，其下遊對接的往往隻是整車廠的 Tier1 甚至 Tier2。
" 在缺芯（事件）之前，可能主機廠的采購并不清楚使用的芯片是什麽方案，基本是由 Tier1 做相應的叠代。缺芯（事件）之後，主機廠意識到這個問題，我們在産業鏈布局上的兩個圈層之間的壁壘明顯被打破。" 長城資本上海總經理 , 長城汽車芯片産業戰略部部長貢玺表示。
王岩也提出，" 芯荒 " 讓整車廠對芯片的重要性有了更深的理解，進而給芯片在産業鏈當中設置了新的優先級。從芯片廠到整車廠，不再像過去那樣将信息層級傳遞下去，取而代之的是整車廠與芯片廠直接溝通，如此不僅能提高信息傳遞的效率，也能讓整車廠更好地管控芯片。
事實上，與整車廠之間打破溝通壁壘的不止是芯片廠，而是幾乎所有關鍵環節的供應商。" 今天看自動駕駛系統，再看座艙裏面的車機屏，其中融合的供應商應該是大幾十家，可能未來還會更多。整車企業（建立供應鏈），要深入到整個産品設計的源頭。" 張雄說。
當前，汽車供應鏈正在由鏈狀走向網狀。張永偉表示，汽車供應鏈過去是 " 塔狀 " 的從上到下的整零關系，現在大家越來越接受一種網狀共生、開放合作的關系，都在構造一個共生、共同成長的供應鏈關系。
在陳黎明看來，促使汽車供應鏈發生根本變革的驅動力是降本需求，整車廠如果不跟主要零部件和功能的供應商進行直接的接觸，就很難實現系統成本的控制。
" 現在高端品牌，三四十萬（元）的車都往三十萬（元）下探，二三十萬（元）的車又往二十萬（元）下探。一些主流車型都配置了 L2+、L2++ 的域控制器，用的都是大算力芯片，200TOPS 以上。相當于自動駕駛領域也在軍備競賽，引發車企研發費用急劇上升。這是一個非常大的痛點。" 陳黎明說。
各方博弈新 " 鏈主 " 角色
在鏈狀的傳統結構下，整車廠是汽車供應鏈毫無疑問的 " 鏈主 "。而在網狀的新結構下，整車廠作爲汽車供應鏈的 " 鏈主 " 地位開始動搖。
張永偉表示，有些頭部零部件企業在智能化的環節越來越成爲汽車技術或者供應鏈實質性的主導者。盡管外界現在還沒有充分看到這些智能化零部件企業的競争力，但将來這些企業發展的速度，特别是技術創新的帶動作用會更加凸顯，會成爲智能化領域某些環節實質性的主導者。
以供應商身份切入汽車賽道的科技巨頭華爲就正在謀求産業鏈的主導者地位。目前，華爲的智能駕駛和智能座艙技術已成爲賽力斯、極狐、阿維塔等車企的重要競争力，同時華爲也大力介入到賽力斯、極狐、阿維塔等車企的研發、制造、營銷等各環節。這在傳統汽車供應鏈中是難以想象的局面。
對于整車企業而言，如果在電動化、智能化領域的一些關鍵環節缺乏相應布局，那麽它們将無法對供應鏈進行有效的掌控。"（Tier1 的産品）對過往的大部分主機廠（而言）是黑盒，一旦出了問題，（主機廠）會問 Tier1，這個芯片爲什麽會有問題？究竟是芯片出了問題還是供應商出了問題？這是一個扯不清楚的事情，黑盒到這裏就結束了。Tier2 面臨的局面與 Tier1 類似，主機廠不知道，也沒能力知道。" 貢玺表示。
貢玺預測，主機廠在未來五年之内一定會大批量自建芯片的檢測能力。因爲如今主機廠都希望形成測試能力的閉環，當首尾兩端直接溝通，主機廠将有能力判斷産品究竟是 Tier1 的問題，還是芯片的問題。
在張永偉看來，車企想繼續領導供應鏈，就得自己懂得如何整合。目前一些有能力的車企開始進行技術的垂直下沉，雖然不一定是自研，但是會謀求領導這些技術在汽車上的應用，這是垂直下沉的一個重要表現。
麥肯錫全球董事合夥人方寅亮認爲，除了有效掌控供應鏈，尋求新利潤池也是車企垂直整合的内在驅動力。" 傳統主機廠在内燃機時代，最核心的利潤池來自其動力總成。但在新能源、智能化大背景下，動力總成可能已從主機廠自有的價值體系裏被拿走了。主機廠需要找到新的利潤來源，否則其價值可能會進一步地被壓縮在制造、在營銷這些體系裏。" 方寅亮說。
對整車企業而言，垂直整合也并不意味着什麽都做。" 識别到關鍵的價值和核心的環節，才能在供應鏈中找準重點，才能去開展相關的工作。" 朱祥文表示。
朱祥文舉例稱，行業都在做一體化鋁合金底盤，從鋁礦、電解鋁、鋁合金，再到鑄造模具、鑄造設備，再到産品成型。在這個鏈條中最大的風險是原材料供應問題，增值環節則在鋁合金。作爲車企，核心要掌握如何讓鋁合金貴金屬或者稀土的配比最低化。
此外，方寅亮指出，垂直整合并非萬能藥方。垂直整合的前提是規模大，足以攤銷制造成本和研發投入，而沒有規模的垂直整合最後會把企業拖進無盡的深淵。
供應鏈中暗藏地緣風險
雖然目前 " 缺芯 " 問題已得到緩解，但芯片供應鏈的風險仍在加劇，這其中的風險主要集中在不穩定的地緣因素上。據了解，汽車芯片行業分工清晰，每個環節高度集中。其中，美國主要布局芯片設計以及制造，日本和歐洲主要布局關鍵設備和半導體材料，中國主要布局一些小芯片，台灣主要布局先進制程。
" 高度分工，高度集中的特點，讓汽車芯片這個鏈條面臨着‘三高’的特征。" 張永偉表示，汽車芯片産業鏈一是高風險性，每個國家都在構築自己的芯片戰略，很容易出現 " 脫鏈 "、" 斷鏈 "；二是高不确定性，小事件可能影響一個小工廠的産能；三是高脆弱性，即使擁有芯片設計能力，仍可能在生産環節受制于人。
據了解，我國汽車芯片國産化率不足 10%，對外依存度高。2022 年 8 月，美國通過《芯片和科學法案》，法案限制接受美方補貼和優惠政策的公司在中國投資。不僅如此，美國還在芯片出口方面對中國采取限制措施。
清華大學計算機科學與技術系教授李兆麟認爲，汽車芯片短期内不會成爲整個中美貿易博弈的焦點，但長期來說，特别是近兩年随着智能汽車的發展，高端制程所依賴的智能芯片将成爲未來中美貿易的抓手。由此，汽車芯片将成爲汽車供應鏈中的一個巨大的潛在風險環節。
除芯片以外，電池供應鏈同樣面臨潛在的地緣風險。張永偉表示，到 2030 年，全球動力電池總需求量預計将達到 3800GWh，電池會逐漸成爲受貿易投資政策波及比較大的領域，圍繞着電池的貿易和投資，會形成一定的國家與國家之間的競争，甚至會産生貿易糾紛。同時，價格波動、投資風險，以及重大技術突破，都會影響到電池供應鏈的可持續性。
今年 8 月，歐盟《電池與廢電池法規》（新電池法）正式生效。新電池法要求，未來在歐洲經濟區銷售的動力電池和工業電池須具備碳足迹聲明和标簽及數字電池護照，且對電池重要原材料的回收比例也有相關要求。
" 碳已成爲先發國家保護本地産業的一把利器，這極大提高了動力電池或新能源汽車企業國際化發展的合規成本 , 包括隐性成本如研究的成本、研究不明白猶豫的成本，以及顯性成本，因爲每個數據背後都要配着認證、試驗、咨詢的費用，還有由于對政策和國際法規認識不夠深刻導緻的誤判成本。" 中國汽車戰略與政策研究中心綠色低碳部副部長石紅說。
材料供應鏈也深受地緣因素制約。張永偉表示，全球锂、钴、鎳資源的分布過于集中，随着市場的高速發展，上遊資源的供應缺口可能會一直存在。在供應量保守情境下預測，到 2030 年，預計锂缺口 100 萬噸左右，钴缺口 10 萬噸左右，精煉原鎳缺口 20 多萬噸。
在張永偉看來，國與國之間圍繞着汽車供應鏈正在重構相互之間的關系，這個關系還在探索過程中，很難說未來會形成什麽樣的競争或者合作關系。可能是既有合作又有制約，一些領域彼此 " 脫鈎 "，一些領域彼此 " 耦合 "。
