圖片來源 @視覺中國
文 | 談擎說 AI，作者 | 鄭開車
百度Apollo 的量産落地并不順利。
近日有消息傳出，百度IDG（智能駕駛事業群組）首席産品架構師郭陽已經離職，此前在百度内部，郭陽主要負責百度智駕産品自主泊車（AVP）、行泊一體（ANP 2.0）等項目落地。
無獨有偶，在郭陽離職前後，有媒體報道，集度汽車智能駕駛負責人王偉寶被傳出已經離職。對此，集度方面回應王偉寶因個人原因，已辭去集度的職務，集度智駕相關工作已由 CEO 夏一平主持。
王偉寶是何許人？
挑過蘋果公司計算機視覺技術的大梁、自己創辦過醫療人工智能公司，做過新石器的首席技術官，加入集度後負責智能駕駛業務。這麽一個技術狠人，離開了集度，很難說不是損失。
不過，損失歸損失，船長要巨輪轉向，無關舵手心之所向。
都 2023 年了，自動駕駛行業的收縮并不奇怪。
此前，Waymo 3 個月經曆兩輪裁員，蘋果被曝已放棄推出 "L5 級 " 全自動駕駛車輛，自動駕駛公司 Argo AI 宣布關閉，亞馬遜宣布關停無人配送車項目 Scout ……
二級市場上，自動駕駛相關上市公司估值紛紛縮水，Quanergy System 估值嚴重跳水，圖森未來市值不足兩億美金。
此前，我們曾在《百度" 獨寵 " 文心一言：Apollo 何時成爲下一個希壤？》一文中預測，百度接下來的重心是 " 獨寵 " 文心一言大模型上。關鍵人員的接連變動會不會就是一個信号？接下來，百度自動駕駛的未來如何發展，值得深究。
百度自動駕駛，困于量産
大公司，大組織，人員變動之後緊接着就是戰略轉向。
有觀點認爲，人員變動背後，百度試圖消除内部的部門牆，進一步整合推動 AVP、ANP 兩大産品的量産落地。此前，百度AVP、ANP 兩大産品分屬不同部門，影響量産落地過程中的效率。
無論目的如何，關鍵技術骨幹的離職對項目的影響是實實在在的。
郭陽離職之後，百度低階智駕與高階智駕産品進一步融合，原本負責 ANP3.0 的王亮肩膀上的擔子顯然又重了些。而集度方面，擅長技術的王偉寶離職後，對行業理解更深，人脈資源更豐富的夏一平接手智駕業務，顯然更是沖着落地去的。
可是人員變動了，一把手親自抓了業務，落地就能做好了嗎？
做自動駕駛，最忌諱的是外行領導内行，自動駕駛落地行不行，行業資源人脈是一方面，但最重要的還是産品。
百度集團副總裁儲瑞松說，智能駕駛要做得好，要給消費者安全、安心感。要讓消費者有連續的獲得感。
要做到這兩點靠的不是别的，而是産品。
百度自動駕駛産品，看得見的也就是 AVP、ANP 兩大産品，重點是高階智駕産品 ANP3.0。
據了解，目前集度 ROBO-01 是目前唯一搭載百度ANP3.0 的車型上搭載；而低階輔助駕駛量産上，此前威馬 W6 曾搭載過 ANP+AVP，2022 年也曾傳出百度ANP 與比亞迪合作的消息，而如今大疆拿出了成本 5000 元的高性價比方案，已經獲得了比亞迪項目定點。
相比百度自動駕駛技術的 " 大餅 "，主機廠更願意接受成本更低，更具備量産能力的輔助駕駛解決方案。
此前在财報會上王傳福就直言："（自動駕駛）一開始是被資本裹挾，所以沒人指出它的缺點，某些廠商不斷吹噓到哪一年實現多少自動駕駛，現在時間到了，包不住了，謊言圓不下去了，市值下跌了，然後就逐漸回歸理性了。"
量産把自動駕駛的神話打回了原形。
一個很現實的問題是，自動駕駛行業到現在，L4、L5 商業化根本沒戲，目前大規模量産的其實還是輔助駕駛，而輔助駕駛的落地其實就是拼工程化能力。
談擎說 AI 認爲，百度的自動駕駛面臨的問題在于，做 AI、自動駕駛這麽多年，多少有些曲高和寡。就像李彥宏曾說，" 以爲做得很不錯，我發了頂會論文，我申請了專利，我打了什麽榜，但過了一年兩年之後發現，這東西沒有被用。"
百度做 AI 做自動駕駛，投入很多，研發投入占營收比例是科技企業中最高的，砸了那麽多年的錢，養了這麽多人，做自動駕駛積累最多。不過，賬面實力再強，終究也是要出來見人的。
就像文心一言，唢呐吹了、花轎擡了、賓客也請了，最後轎子上走下來的卻是媒婆。
自動駕駛工程化、量産化的擔子，李彥宏交給了儲瑞松。
2021 年儲瑞松出任智能汽車事業部總經理之後，開始全面負責百度智能汽車 Tier 1 業務。
儲瑞松對行業的看法很明确，他認爲智能駕駛研發門檻極高、投入巨大，并且與用戶安全緊密相關，車企可以追求全棧可控，但在智能駕駛領域應該尋找能夠與其風險共擔、利益共享的長期靠譜的合作夥伴。
言下之意，百度自動駕駛需要一個 " 長期靠譜的合作夥伴 " 來推進量産。
在量産上，百度押注威馬很深。
天眼查 APP 融資信息顯示，2017 年 B 輪開始，威馬投資方中就出現了百度的身影。随後的 C 輪、D 輪融資，百度都有跟進。D 輪之後，百度成爲了押注威馬的最大機構投資者和外部投資者。
2020 年 9 月，Apollo AVP 宣布在威馬車型搭載、2021 年 10 月百度聯合威馬發布了激光雷達的無人車 Apollo Moon 量産車，和搭載了百度ANP 領航輔助駕駛系統與 AVP 自主泊車系統的威馬 W6 ANP+AVP 車型。
後來的現實證明，百度的投入有意義，但沒有結果。
百度的重金押注換威馬并不能打，搭載百度最強的智能駕駛至今仍未有經過市場檢驗。另一邊，問界第十萬輛車已經下線，而百度這邊離真正意義的大規模量産落地還有一段距離，最慘的是威馬，已經走到了生死線邊緣。
同樣是做 Tier1 供應商，百度向左，華爲向右，最終的結果自然是南轅北轍，雖然自動駕駛行業尚未到終場，但仍然在量産的困境中掙紮的百度，顯然已經落後了。
自動駕駛 " 長跑沖刺 "，時間不在百度這邊
在自動駕駛這條路上，也許一開始百度就不那麽純粹。
2013 年，受一季度可實現盈利的刺激，特斯拉股價不再徘徊在 5 美元，股價由此一路上漲，這一年特斯拉收入同比增長 387%，Non-GAAP 下實現盈利 1.04 億美元。
特斯拉在資本市場上的表現點燃了一衆科技企業做自動駕駛、造車的熱情。這一年，華爲從傳統零部件供應商開始做起，布局汽車業務。同樣是在這一年，百度自動駕駛車項目起步。誰曾想，十年之後，大模型成了資本市場的 " 香饽饽 "，而自動駕駛走到了拼成本的量産階段。
相比百度，華爲對汽車相關的業務立場很明确：不造車，就做一級供應商，要做中國的 " 博世、大陸 "，任正非也多次出面聲明 " 華爲不造車 "。
從業務上看，華爲車 BU 有三種模式：零部件 Tier 1 模式、HI 模式和智選車。
其中與車企融合最深的 HI 獲得了北汽、廣汽、長安三家的青睐，最後堅持下來的是長安。華爲智選生态合作夥伴有奇瑞、賽力斯、江汽。Tier1 模式下哪吒、飛凡、寶馬、奔馳、奧迪等國内外主機廠也開始選擇與華爲展開合作。
在談擎說 AI 來看，華爲做 Tier1 的目的其實還是爲了上車量産，自動駕駛的長跑已經進入量産沖刺階段，量産的核心就是規模化。
" 做車企 Tier1 最核心的一個東西其實就是成本，無論你做自動駕駛也好，做激光雷達也罷，你做東西最終是要拿到市場上去賣的，跟賣齒輪螺絲本質上沒有區别，Tier1 做到最後就是成本競争戰略。" 一位行業從業多年的供應鏈老兵對談擎說 AI 表示。
規模越大，對下遊的供應商議價權就越強，成本的優勢就越大。華爲做 Tier1 的目的很明确，就是要做規模。
而對于做 Tier1 供應商還是做汽車廠商的問題，百度的回答很直接，" 全都要 "。
百度Apollo 業務有自動駕駛 Robotaxi、智能汽車、智能交通三大事業部。業務覆蓋自動駕駛、造車、車路協同，大而全。
但俗話說，貪多嚼不爛。
大而全的确能展現出百度的技術積累和實力，但留給商業化的資源精力有限，量産的商業化未來其實并不清晰。尤其是在智駕産品的量産落地上。
拿車路協同來說，李彥宏曾在《智能交通》中大談車路協同，對行業的理解超前，甚至在得到開了課。可現實中，車路協同領域拿訂單最多的卻是一家獨角獸企業蘑菇車聯，簽約訂單過百億，百度拿到手的大單并不多。
現在來看，Apollo 高階智能駕駛還是要靠集度未來的量産推動，而 AVP 的合作方除了身陷泥淖的威馬，隻剩下廣汽和長城，行泊一體的合作方爲岚圖，落地的規模有限。
這意味着一件事，即便是技術積累再多，覆蓋場景再全，沒有規模很難支撐起規模成本遞減效應。
談擎說 AI 認爲，成本問題，是做 Tier1 供應商的 " 第一性 " 問題。
市場預期走弱，終端車型賣不動，車企一定會打價格戰，市場的壓力和寒氣一定會傳導到 Tier1 供應商這一級。比如，長城某供應商就向外界透露，爲了準備魏牌藍山上市，要求供應商配合打價格戰，強制壓價 5%-10%。
" 作爲供應商你不降價主機廠就會去找别人合作，你就拿不到訂單，供應鏈企業的生存法則就這麽簡單殘酷。" 上述供應鏈從業人士表示。
百度需要擔心的不單是規模，還有時間。
馬斯克前幾日來華被行業視作一個關鍵信号，有觀點認爲，此行的目的之一可能是進一步推動特斯拉 FSD 在國内的落地。
對于國内自動駕駛行業來說，FSD 是最大的變數，有分析認爲，當下大環境可能會使得 FSD 比預想中更早的來到國内市場，顯然，留給行業内玩家的時間已經不多了。
既然百度的 Tier1 供應商之路難走，那麽 Robotaxi 和造車業務會不會有新的機會？恐怕同樣很難。
Robotaxi 方面，主要還是商業化問題。
整個行業距離 Robotaxi 的盈利模型跑通還是太遙遠，之前火的時候是，做 Robotaxi 有利于提升股價，但是現在資本市場早就不再爲商業概念買單，投資人要看實實在在的 GMV。
另外，百度做 Robotaxi 技術上沒問題，但商業上有待考量。
過去網約車大戰表明，規模效應這麽強的賽道，最後能跑出來的其實就隻有滴滴這一家，滴滴做 Robotaxi，是構建未來的護城河，是 " 生死業務 "。L4 級無人駕駛普及之後，滴滴再做就晚了，所以網約車平台必須做無人駕駛，而且還要高調布局。
4 月份滴滴自動駕駛發布會上，程維坐在台下冷觀全程卻未上台發言，可能心态上還是有些扭捏，畢竟二級市場上自動駕駛風口已過，大搞發布會多少有些炒冷飯的意思，但自動駕駛對網約車颠覆之深，投資人有目共睹，此時若是默默無聞無異于向對手繳械。
程維做 Robotaxi 是爲了給市場一個交代，李彥宏又何嘗不是？缺乏足夠的盈利模型支撐，Robotaxi 對百度來說更像是 " 風口 " 業務，更重要的是給資本市場信心。
所以，在這裏大膽推測（純屬猜測），一旦 Robotaxi 業務對資本市場提升市值意義不大，且 5-8 年看不到商業落地變現，尤其是實現盈利可能性不大，那麽除了網約車平台之外的各家可能會逐漸把 Robotaxi 業務邊緣化。
換句話來說，短中期内如果不能帶來盈利，蘿蔔快跑戰略地位或将會被下調，甚至有被邊緣化的可能性。
于外，行業已有先例可循。
自去年開始，阿裏自動開始核心人員逐步開始離開，核心負責人王剛于去年 1 月離職，今年 3 月，阿裏達摩院自動駕駛負責人陳俊波也被證實離職，5 月份，阿裏放棄自動駕駛，團隊人員并入菜鳥……
于内，前百度元宇宙負責人、百度副總裁馬傑離職。對此，外界認爲百度内部 " 希壤 " 業務或将爲大模型讓步。那麽，接下誰會成爲下一個 " 希壤 "？這個問題值得深思。
造車業務方面，百度面臨的局面也同樣不樂觀。
去年 6 月份，集度汽車近日發生工商變更，浙江吉利控股集團關聯公司上海華普汽車有限公司退出，百度關聯公司達孜縣百瑞翔創業投資管理有限責任公司持股比例上升至 100%。
這一動作引發了外界關于吉利 " 分手 "百度的猜測，而後雙方回應稱 : 這是公司基于業務發展需要而進行的正常調整。
正常調整也好，分手也罷，集度造車進程，似乎沒有那麽順利。今年上海車展集度缺席，也一度引發外界對其到底有沒有生産資質的質疑，一時間謠言四起。
市場缺乏信心的原因，在于新勢力們面對的競争環境更加殘酷了，而造車新勢力中，百度下場還是太晚了。
對于行業接下來的競争，長安汽車董事長朱華榮預測，出于盈利問題，未來 90% 以上的新勢力将關停并轉。接下來到 2030 年，EV、XEV（插混和增程）、ICE（含 HEV）市場占比将達到 4:3:3 或者 3:3:3。
美團王興談新勢力格局也有相似的看法，他認爲未來的格局會是 "3+3+3+3" 角逐。其中，3 家央企分别是一汽、東風（二汽）、長安，3 家地方國企是上汽、廣汽、北汽，3 家（傳統）民企是吉利、長城、比亞迪，3 家造車新勢力是理想、蔚來、小鵬。
兩人觀點有相同之處，即，未來能夠坐上桌牌的車企，大都是已經有推向市場的成熟産品的車企，而對于百度來說，接下來的量産仍然是一個巨大考驗。
寫在最後：
讀懂百度，首先要讀懂李彥宏。
李彥宏曾說，百度的所有好和不好，都要歸結到他身上。
在身邊的人看來，Robin 是一個對技術有情懷的人，百度也是一家對技術有情懷的企業。但商業如戰場，專注與情懷的帶來的可能執着與堅持，也可能是循規蹈矩，放不下對過往的執念。
無論是移動互聯網時代，還是如今的 AI 互聯網時代，百度從來沒有落伍。從收購 91 助手，進軍外賣，到做百度直播、收購 YY，發力内容并購愛奇藝，百度追了很多風口做了很多事，但仍然缺太多擲地有聲的結果。
做自動駕駛，Robotaxi、做 T1 供應商、造車……如今的百度還是那個讓人熟悉的百度。
至于 AI 與自動駕駛能給百度帶來一個怎樣的結果，也許 Robin 也不知道答案。
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